Brüsszel rendesen csuklóztatja a légitársaságokat

Teljes hatalomátvételre készül a Lufthansa a becsődölt Alitalia romjain létrehozott Italia Trasporto Aereo (ITA) Airwaysben. A németek tavaly májusban tettek 325 millió eurós ajánlatot a járathálózatukhoz kiválóan illeszkedő, többségi olasz állami tulajdonban lévő légitársaságra, 41 százalékos részesedést szerezve benne. Brüsszel azóta vizsgálta az ügyet.

Már akkor jelezték, hogy rövid határidőn belül 90 százalékosra növelik a részvénypakettjüket, amint az uniós versenyhatóság rábólint az akvizícióra. Ez csak most történt meg, miután a Lufthansa jelentős engedményeket tett, hogy a versenyegyenlőség elve ne sérülhessen az olasz légiközlekedési piacon.

Brüsszel megizzasztotta a Lufthansát 

Carsten Spohr Lufthansa-vezérigazgató egy ma publikált interjújában konkretizálta is a dátumot, a jövő év elejére téve a tulajdonosváltás második lépését, vételi opciójuk ugyanis akkortól aktiválódik. A Corriere della Serának nyilatkozva hangsúlyozta: szeretné, ha az olasz állam a jövőben is tulajdonostársként szerepelne az ITA-ban, legalább két évig, utána pedig „meglátják” a folytatást.

Giancarlo Giorgetti gazdasági miniszter szerdán megerősítette Róma ebbéli szándékát, fontosnak nevezve, hogy a mindenkori olasz kormánynak rálátása és beleszólása legyen a legnagyobb – már nem nemzeti – légitársaság ügyeire. A százezer főt foglalkoztató Lufthansa-csoporthoz csatlakozó 4600 fős létszámú ITA Airways a németek negyedik megmentettje lesz. A csoport nem fapados ágához

• a Lufthansa,
• az ITA Airways,
• a Swiss,
• az Austrian Airlines
• és a Brussels Airways tartozik.

Az Il Sole 24 Ore napilapnak adott külön interjúban Antonino Turicchi, az ITA elnöke azt mondta, hogy az adásvétel első köre novemberben zárulhat, a második kört rá egy éven belül célszerű abszolválni. 

Amíg Turicchi helye biztosnak tűnik, addig ez nem mondható el a jelenlegi vezérigazgató személyéről: Carsten Spohr nem kommentálta azokat az olasz lapértesüléseket, hogy az Air Dolomitinél már bizonyított Jörg Eberhartot ültetnék Andrea Benassi helyére. Az Air Dolomiti regionális légitársaság szintén Lufthansa-érdekeltség, a németek épp negyedszázada szálltak be a cégbe. 

Akkor még könnyebben történtek a részesedésvásárlások, újabban viszont az ágazatban folyó, szükséges konszolidációs folyamat olyan ellenszélbe került Brüsszelben, hogy

Csak a legkitartóbbak reménykedhetnek az uniós jóváhagyásban, ám még ehhez is nagy kedvezményeket kell tenniük, saját konkurenciájukat erősítve. Az unió kínosan ügyel arra, hogy a pandémiát követően a meggyengült prédára vércseként lecsapó és nagyon megerősödött három nagy európai légiközlekedési csoport,

• a Lufthansa,
• az Air France-KLM
• és a IAG,

amely a British Airwayst és az Iberiát is birtokolja, ne terjeszkedhessen mértéktelenül, mert azzal szereplőket szoríthat ki a piacról és az utasok velük szembeni kiszolgáltatottsága elfogadhatatlan szintre jut. Az ITA-ügyletet több mint egy éven át csócsálták, újabb és újabb engedményeket kicsikarva a németektől, akik elmentek a falig, hogy a jövedelmező dél-európai piacon erősíthessék a pozícióikat. 

Az ITA-Lufthansa egyesített csoportnak számos útvonalat és résidőt át kell adnia a riválisoknak ahhoz, hogy a tranzakcióra pont kerülhessen. Fel is panaszolták, hogy eközben az olaszországi járatok 40 százalékát üzemeltető Ryanair térnyerésével Brüsszel nem is foglalkozott.

A Reuters iparági vezetők, befektetők és szakértők véleményét összegezve arra a következtetésre jutott, hogy az európai szabályozó hatóságok által az összefonódások fokozottabb ellenőrzése és a korrekciós intézkedések megkövetelése visszatarthatja a nagy légitársaságokat a további üzletkötésektől.

A brit Monarch meg sem várta a járványt, már előtte összeomlott, a román Tarom jó ideje agonizál. A FlyBe csődeljárás alá került, ahogy a Norwegian Air Shuttle és a SAS Scadinavian Airlines is. Utóbbi kettőt állami pénzekkel és magánbefektetők bevonásával talpra tudták állítani, olyannyira, hogy a flottáját drasztikusan karcsúsító és a rá bajt hozó tengerentúli járatairól lemondó norvég fapados már nyereséges is. 

A társaság csütörtökön ismertette második negyedéves számait, egyben a gyengébb utasforgalomra hivatkozva lefelé korrigálta várható éves üzemi nyereségét, amelyet így a 2,1–2,6 milliárd norvég koronás tartományba várnak, szemben a korábbi, 2,5–3,2 milliárdos tervvel (egy korona = 34,48 forint). 

A csökkentésben még a pilótákkal kötött hosszú távú bérmegállapodás hatása és a megrendelt Boeing utasszállítók átvételének csúszása is közrejátszott. Az SAS-ben az Air France-KLM csoport szeretne 19,9 százalékos részesedést szerezni – amennyiben Brüsszel ehhez hajlandó lesz hozzájárulni. 

Az ITA kiesésével a portugál TAP állami légitársaság és a spanyol Air Europa maradt a legnagyobb falat a jelenlegi európai piacon. A TAP privatizációjának vélhetően keresztbetett a portugál kormányváltás, az új jobbközép kabinet az érdeklődő három vezető európai légügyi csoport helyett inkább pénzügyi befektetők bevonását favorizálja, mondván, ez jelentősen megkönnyíti az uniós engedély megszerzését, nem kell járatok átadásáról, résidők leadásáról beszélni. Luis Rodrigues, a TAP vezérigazgatója is hasonlóképpen nyilatkozott.

Az Air Europa, mint állatorvosi ló 

A kiterjedt dél-amerikai járathálózata miatt különösen vonzó Air Europa esete a legkacifántosabb. A társaságba az IAG csoport már 2019 óta próbálja befészkelni magát, de az azóta is húzódó brüsszeli ellenjegyzési folyamat során újabb és újabb akadályokat gördítenek elé. 

Most ott tartanak, hogy az IAG az Air Europa járatainak 52 százalékét hajlandó volt átadni közvetlen riválisainak, hogy enyhítsen az Iberia és a Vueling révén élvezett piaci dominanciáján, miközben garantálta, hogy a dél-amerikai útvonalakon sem korlátozza a versenyt. 

– erre legkésőbb augusztus 20-ig kell várniuk. Azért még nem mehetnek biztosra, hiszen az IAG csoport Madrid fő repülőtéren a le- és felszálláshoz szükséges résidők 50 százalékával, a Barcelonában pedig 47 százalékéval rendelkezik.

Ami nem kevés.