Három vonatülésből kettő ma még üres

Milyen konkrét feladatokkal nevezték ki a MÁV élére?

Listát nem kaptam, de elég speciális feladat az ország egyik legnagyobb állami társaságát vezetni. Tizenöt éve például nem lehetett sejteni, hogy mára mekkora problémává válik a munkaerőhiány. Az elmúlt néhány évtizedben a harmadára csökkent a vasutat használók száma. Míg a hatvanas–hetvenes években évi 400 millió, most évi 140 millió utasunk van, akiknek a fele az elővárosi vonalainkon utazik. A jegyeladások a bevételeknek csak körülbelül 18 százalékát adják, a fennmaradó összeg – mivel közszolgáltatók vagyunk – a központi költségvetésből származik. A vasúti áruszállító magántársaságok által fizetett pályadíjból jóval kevesebb pénz folyik be, mint főtevékenységünkből, a személyszállításból. Mindez kihívás az államnak, a közszolgáltatás megrendelőjének is.

Milyen területeken kell leginkább változtatni? Az elmúlt években számottevően csökkent a társaság adóssága, és nagyobb átszervezések is voltak.

Az irány jó, de a hitel említett csökkentése sem valósulhatott volna meg, ha az ország gazdasági helyzete nem teszi lehetővé, hogy az adósság egy részét az állam átvállalja. Fejleszteni is kell, ehhez most jó időszakban vagyunk. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásaival a vasútra rendelkezésre álló uniós forrásokat teljes egészében le tudjuk hívni. 2021-ben indul az új finanszírozási ciklus, a fejlesztéseket meg kell tervezni, mégpedig a kormányzati döntésekhez igazítva. A cél, hogy több utasunk legyen, és a jegyárbevétel a költségeinknek minél nagyobb hányadát fedezze. Akkor ugyanis saját pénzből is indíthatunk nagyobb fejlesztéseket.

Hol lesznek a súlypontok a következő ciklusban?

Egyrészt a Budapesten belüli közlekedésen, ma ez a szűk keresztmetszet. Itt mennek a leglassabban a vonatok, így bőven van teendő a pálya- és a felsővezeték-beruházások terén. Fejleszteni kell a fejpályaudvarokat is. Hatalmas, főleg vasút-technológiai beruházások várnak ránk.

Mikor költözik a forgalom a Déliből Kelenföldre, és létesül az épület helyén a korábban emlegetett sport- és kereskedelmi centrum?

A vasútüzem elköltöztetésére nem készülünk, sőt az ősszel egy nagy karbantartás keretében teljesen átvizsgáljuk és kijavítjuk a felsővezeték-hálózatot, a biztosítóberendezéseket, korszerűsítjük az utastájékoztató rendszert.

Szerepel a 2021 utáni tervekben is új vonatok beszerzése?

Természetesen, de előbb pontosabban kell tudnunk, hogy minek kell megfelelnünk. Az egyik nagy falat a budapesti elővárosi közlekedés növekvő szerepe, a másik a fővároson belüli nagyvasút- és HÉV-forgalom. Bár utóbbi forgalmi adatai nagyon jók – évi 80 millió utast szállítunk –, teljes pálya- és jármű-rekonstrukcióra van szükség. Ráadásul hét év múlva hét szerelvény üzemeltetési engedélye jár le úgy, hogy már nem lehet meghosszabbítani őket. Mivel a Volánok piacának liberalizálásával átalakul a távolsági közlekedés, olyan távlati rekonstrukciós tervet kell ehhez készítenünk, amelynek a révén a nagyvárosok között óránként 160 kilométeres átlagos vagy azt közelítő sebességgel haladhatnak a vonatok. Erre alkalmasnak is ígérkezik a sok felújított, illetve felújítás alatt lévő pályánk, egyebek között a Ferencváros–Székesfehérvár, Szajol–Debrecen, Szajol–Békéscsaba, Százhalombatta–Pusztaszabolcs szakasz. Prioritás lesz a nemzetközi átmenő forgalom, mindenekelőtt a Bécs–Budapest–Nagyvárad–Kolozsvár-tengely is. E vonal teljes, akár gyorsvasútként való rekonstrukciója a kormány távlati terveiben is szerepel. Majdani átlagsebességünket ahhoz is kell mérni, hogy 2022-re már minden nagyvárosunk elérhető lesz kétszer két sávos gyorsforgalmi úton. Hét-nyolc év múlva tehát ezek a kitörési pontok határozzák meg a MÁV és az utasok életét. Ám a fejlesztési elképzeléseknek legkésőbb a jövő év végéig össze kell állniuk. Például a ferihegyi vasút építése már engedélyközeli állapotban van. E beruházásnak 2021–2022-re el kellene készülnie. Akkortól húsz perc alatt lehet majd kiérni a Liszt Ferenc repülőtérre.

Mi most a legnagyobb probléma a társaságnál?

A MÁV-Start által üzemeltetett járműveken – ha az országos átlagot nézem – három ülésből kettő üres. Ezen mindenképpen változtatni kell. Természetesen nem a forgalmas elővárosi vagy éppen a nyári balatoni csúcsidőben közlekedő vonatokra gondolok.

Az átlagutasnak mégis inkább a csúcsidőben zsúfolt és gyakran késve közlekedő vonatok tűnnek fel, például az említett budapesti elővárosokban. Mikor kell pótlóbuszt beállítani?

Éppen ezért kell erről beszélni. A rosszul eloszló kihasználtság miatt messze vagyunk attól, hogy piaci alapon is versenyképesek legyünk. És hogy a konkrét kérdésre is válaszoljak: a közszolgáltatási szerződés alapján a hatvan percnél nagyobb késés esetében kell pótlóbuszt indítani.

Hogyan javítható a költséghatékonyság?

Az ehhez szükséges közlekedéspolitikát és működési struktúrát kell a megrendelővel közösen kialakítani. Hétezer kilométernyi hálózatot kell fenntartani, sok eszközünk ötven-hatvan éves, és veszélyes üzem vagyunk. A felső vezeték nem azért szakad el, mert nincs karbantartva, vagy nem üzemképes, hanem azért, mert van a karbantartásnak, felújításnak egy olyan szintje, amelyre a társaságnak sajnos évtizedek óta nincs pénze.

Nemrég megszűnt a MÁV évi 34 milliárd forintos visszapótlási kötelezettsége is. Most mennyit fordítanak karbantartásra?

Évente mintegy negyvenmilliárdot, de ez fajlagosan elmarad a szomszédos országokétól.

Tükröződik a forgalomban a Balaton déli partján folyó fejlesztések hatása?

A pálya és az infrastruktúra megújulásával a szolgáltatás minősége is javult. Naponta több mint harminc vonat haladt a Balaton déli partján, a hétvégéken jóval több. Az utasszám és a bevételi adatok is igazolják, hogy az emberek elkezdtek visszaszokni a vasútra. Így van ez a – legpontosabbak közé tartozó – esztergomi és székesfehérvári vonalon is, amelyeket a sajtó gyakran pellengérre állít.

Hol tart a MÁV az utaskényelem terén?

Jól állunk. Már több mint 160 viszonylag új motorvonatunk van, ebből 133 elektromos, 31 dízel. A társaság tavaly kötött keretmegállapodást negyven emeletes motorvonat beszerzésére, ebből 11-et már lehívtunk, és további nyolcra is megvan a forrás. Az emeletes vonatok előzetes típusengedély-kérelmét már beadtuk, 2020-ban szolgálatba állhatnak. Onnantól, mivel minden vonat 600 ülőhellyel rendelkezik, a 19 szerelvényen együtt 11 400 új ülőhely lesz az elővárosokban. Az állomások felújításában és a közelükben lévő parkolók kialakításában együttműködünk az érintett települések önkormányzatával.

Készül a társaság a személyszállítás liberalizációjára?

Több koncepció, előterjesztés van a kormány előtt. Ám előbb a Volánokon a sor 2020-ban, a MÁV-Start és az állam 2023-ig szóló közszolgáltatási szerződése pedig elvben meghosszabbítható tíz évvel. Szakmailag nem is lenne jó ötlet előrehozni a vasúti liberalizációt, előbb újra kell gondolni az ország teljes személyszállítását, vagyis el kell érni, hogy három férőhelyből ne legyen kettő üres.

Mikorra lesz egységes MÁV–Volán-tarifarendszer, mikorra alakul ki a Volánok vasúti ráhordó szerepe? Nem lenne észszerűbb a kétféle szállítási módot egyetlen rendszerben kezelni?

Ezt könnyű kimondani, de erőteljesebb és hatékonyabb fellépésre van szükség a menetrend további összehangolása érdekében. A ráhordáshoz sok helyen az infrastruktúrát is fejleszteni kell, integrálni a vasúti és a buszpályaudvarokat, és folytatni az intermodális központok kiépítését. Azt, hogy teljesen megváltozzon-e a közszolgáltatásként végzett személyszállítás struktúrája, a kormány dönti el.

Éveket kell várni a tarifaközösségre is?

A kormány már elindította a MÁV által előkészített, országosan egységes jegyrendszer kiépítését. Ebben a megrendelő elszámolási szempontból is látni fogja, hogy hol milyen kedvezménnyel és hányan utaznak. Már folyik a rendszer kiépítésének közbeszerzése.

A teljes cikket a Világgazdaság hétfői számában olvashatja