Lesz-e végre valódi reform a vasúti közlekedésben?

Valamiért a közlekedés terén nem tudunk rendszerekben gondolkodni. Nem megy. A probléma ráadásul nem vasútspecifikus. A MÁV már több mint egy évtizede csak sodródik, akárcsak az egész közösségi közlekedési szektor. Nincs ebben semmi meglepő, hiszen mindenki által elfogadott átfogó stratégia és koncepció nincs, és sosem volt. A MÁV olyan, mint egy nagy óceánjáró, amely nemhogy nem halad előre, de még irányba sem igazán tud állni. Mindig van valakinek egy jobb ötlete, mindig más és más áll a parancsnoki hídon, és teker egyet a kormánykeréken. Most azonban érdemi mozgolódás látszik a vasút környékén: a világgazdasági válság okozta kényszerhelyzet hatására előírt 40 milliárdos megszorítás következményeként talán végre sikerül elindítani egy átgondolt koncepción alapuló, igazi reformot.

Érezhető ugyan a közvéleményben egy erős igény arra – mint a bankszektorral kapcsolatban –, hogy „vér folyjon”, valamint a pazarló MÁV-on belül meg kell szüntetni, hogy a „közönség igényét” kielégítsék. De senkinek ne legyen kétsége afelől, hogy ilyen intézkedésekkel nemhogy 40 milliárdot, de még tízet sem lehet megnyerni. Ez persze nem azt jelenti, hogy ezen lépések nagy része ne lenne elkerülhetetlen, de az elmúlt évek, évtizedek tapasztalatai azt mutatják, hogy az ilyen tervek a végrehajtás során felpuhulnak, mert nem áll mögöttük átfogó stratégia és koncepció.

Sokan már most a reformok felpuhulásának tekintik azokat a híreket, amelyek szerint már nincs kőbe vésve a 2010-re előírt 40 milliárdos megtakarítás. Ezzel szemben bízom abban, hogy ez azt mutatja, komoly szakmai háttérmunka alapján kiderült: ez teljesíthetetlen vállalás (de évek alatt elérhető ez a csökkentés). A döntéshozókat eközben nem nagyon izgatja maga a vasúti közlekedés, nem igazán érdekli őket, hogy kényelmesen ülnek-e az utasok, pontos-e a vonat. Őket az motiválja elsősorban, hogy legyen olcsóbb, s ne okozzon nagyobb politikai konfliktust az átalakítása, ne sértse túlzottan a hangos szakszervezetek és az ingyen utazók érdekeit.

A vasút legnagyobb problémája, hogy nem hatékony, elavult, és magas az állandó költsége. Nincs az a reformok mellett elkötelezett vezető, aki átlátná a szövevényessé tett vasúti munkafolyamatokat, ráadásul a szakminisztériumban a leépítések miatt önálló vasúti szakértői csoport sincs már évek óta. Ezért sem könnyű sok milliárdot „megfogó”, gyors és működőképes takarékossági lépéseket elrendelni. A kiadott utasítások alapján persze hajlandók a vasúti vezetők spórolásként bemutatható intézkedéseket tenni, de ezek még sohasem hozták meg a kívánt eredményt, és a gyakran cserélődő minisztériumi vezetőknek már nem is volt lehetőségük, hogy ezen intézkedéseket számon kérjék.

Ellentmondásos helyzet, hogy miközben 40 milliárdos megtakarítást kell rövid távon elérni, az EU-s források esetében százmilliárdos beruházásokról is dönteni kell(ene), márpedig ezeket átgondolt stratégia és koncepció nélkül csak pazarló módon lehet megtenni (aminek az árát évek-évtizedek múlva kell megfizetnünk).

Hogyan lehet kitörni ebből a helyzetből? Fel kell vállalni a politikai döntéshozóknak, hogy meghatározzák, nagyságrendileg mekkora vasúthálózatot bír el szerintük az ország. Valószínűleg kisebbet, mint amekkora ma működik. Ha egy ilyen hálózatméret kialakul, annak állandó költségeit a közlekedési kormányzatnak fel kell vállalnia. A közlekedtető vasútvállalatnak már esélye van arra, hogy a változó költséget be tudja szedni az utasoktól. Mellékvonalakat nem azért kell bezárni, mert azok a legveszteségesebbek. A személyszállítás a fővonalakon is veszteséges. A mellékvonal helyettesítését azonban könnyebb úgy megoldani, hogy közben az utasok is jobban járnak: a falu központjából indulhatnak egy korszerű járművel – busszal.

A fentiekből egyben az is következik, hogy a maradó vasúthálózaton sűrű járatú, versenyképes, vonzó, megbízható, jó csatlakozásokat nyújtó menetrendet kell kialakítani – ez lesz maga a stratégia (ahogyan pl. Csehországban). Az államnak a jegyárakat úgy kell megszabnia, hogy a közösségi közlekedés alternatívája lehessen az autózásnak, ezzel együtt át kell alakítani a megcsontosodott, az inaktívakra összpontosító kedvezményrendszert.

A vasúti és a buszos hálózat közötti párhuzamosságot mindenképp érdemes csökkenteni. Ahogy a metróra is ráhordó buszokból száll át sok utas, ez a helyközi forgalomban is kivitelezhető. A fővárosból a megyeszékhelyekre vezető fő vasútvonalakról jó buszos csatlakozások kellenek a vasúttal nem rendelkező térségekbe – rendszeresen, kiszámíthatóan, sok eljutási lehetőséget adva. Meg kell értetni a polgármesterekkel, hogy vannak olyan helyek, ahol nem a napi néhány, a buszokkal majdnem egy időben induló vonat megmaradásáért kell küzdeni, hanem az összehangolt, integrált közlekedési rendszerért.

Mindehhez, különösen az utóbbihoz politikai elszántság kell, komoly erő, és az eddigi informális megállapodásokat felrúgó akarat. Kellene több olyan erőskezű vasúti vezető, aki rendet vág a magánérdekek szövevényében. Kérdés persze, hogy a sok lobbista között a politikai döntéshozóknak lenne-e egyáltalán idejük, erejük arra, hogy támogassanak egy szakértő vasúti vezetést egy jó vasút létrehozásában.

Nem kérdés, hogy valódi, gyökeres átalakításra szükség van a MÁV-nál – sokan remélik, lesz merszük ahhoz, hogy ezt meg is lépjék. A szakmai alapokon születő koncepcióra alapozott döntésekhez a szakemberek támogatását könnyű lesz megnyerni, és ha ezáltal a vízfej, a bürokrácia is csökken, akkor a vasúti végrehajtó szolgálatban is támogatókra lelhet a kormány terve.

A szerző okl. közlekedésmérnök, az itf.hu ügyvivője