Újabb nekirugaszkodás

A hároméves intézkedéssorozat előkészítői vélhetően a közvéleményben meglévő bizalmatlanságot akarják tompítani azzal, hogy hangsúlyozzák: eddig vasúti reformok indultak, most azonban teljes átalakulás lesz. Mindazonáltal a legutolsóként elvetélt nekifutás sem csak a MÁV-ról szólt. Példának okáért, ha minden úgy történt volna, ahogy azt a korábbi szakminiszterek alatt készített, 2008 és 2020 közötti időtartamra szóló közlekedésfejlesztési koncepció tartalmazza, akkor most június végére már lezárult volna a regionális vasutak pályáztatása, és csak ott robogna vonat, ahol utas is van hozzá. Igaz, a másfél-két éve megálmodott régiós közlekedés kicsit más lett volna, mint a mostani. A lényeg viszont ugyanaz volt, mint most: a valós utazási igényekhez kell igazítani a kínált szolgáltatás nagyságát, a ráfordításokat szakmailag indokolhatóra kell csökkenteni, amelyeknek viszont meg kell térülniük a bevételekből. Ha el is akadt az előző reform, legalább felszínre hozta, hogy szinte minden, amihez hozzá kellene nyúlni, érzékeny, érinthetetlen pontnak számít. Talán ezért gondolták végül úgy, hogy jobb, ha végig sem csináljuk, vagy beérjük néhány reformszerű intézkedéssel. Például eladjuk a MÁV Cargót. Aztán pedig rácsodálkozunk: jé, se vasúti áruszállításunk, se 100 milliárdunk, amit érte kaptunk.

Akkor most miért higgyük el, hogy valóban átalakul a közösségi közlekedésünk? Egyrészt, mert most nem csak rajtunk múlik, hogy mit teszünk. A Nemzetközi Valutaalap nem azt kérte, hogy számoljuk ki, mit tudunk a terület állami ráfordításaiból lefaragni, hanem rögtön a végeredményt közölte. Negyvenmilliárdnak kell kijönnie. Másrészt azért, mert mostanra akkorára nyílt az olló a közösségi közlekedés által felhasznált, illetve az abba befolyó pénz között, hogy veszélybe került az egész rendszer fenntartása. A területet felügyelő Hónig Péter miniszter a MÁV közelgő működésképtelenségéről beszélt, Antali Károly kormánybiztos az egész közlekedés irányításában megmutatkozó kollektív felelőtlenségről, Szollár Domokos kormányszóvivő pedig a politika felelősségéről. Már nemcsak azért kell csökkenteni a MÁV-nak és a Volánoknak juttatott állami milliárdokat, hogy az IMF örüljön, hanem hogy tényleg kevesebb pénzt dobjunk ki.

Nincs tehát más út, hozzá kell nyúlni az eddig érinthetetlennek minősített területekhez. A kormány a múlt héten már arról döntött, hogy három év alatt éves átlagban mintegy 70 milliárddal kevesebb állami pénzből, azaz mintegy 260 milliárdból kell fenntartani az országos vasúti és buszközlekedést. 35 milliárd úgy takarítható meg, hogy az állam kevesebb szállítást rendel meg. Ettől persze a MÁV és a Volánok még annyit utaztathatnak, amennyit akarnak, de azt saját szakállukra, azaz gazdaságosan kell tenniük. 25 milliárddal több marad, ha állami pénzből nem egymással versenyez, hanem kiegészíti egymás szolgáltatásait a vasút és a busz, s ha e feladatot szükséges méretűre csökkentett, átláthatóan és jól gazdálkodó cégek végzik. Végül 8-9 milliárd jöhet be abból, ha azok, akik szociálisan nem rászorultak, kifizetik a vonatjegyük árát. Ma az utasoknak csak a 15 százaléka teszi ezt meg, a többiek ingyen vagy kedvezménnyel utaznak.

Ki fogja mindezt végigcsinálni? Az ötlet atyjai vélhetőleg nem, hiszen nyakukon a következő választás. De addig még van bőven dolguk. A következő hónapokban öt fő témában gyűjtenek be koncepciókat, majd azok alapján döntenek az átalakítás részleteiről úgy, hogy amit a kormányváltásig letesznek az asztalra, lehetőleg hiteles legyen. A folytatás a politikai utódokra, illetve az érintett közlekedési vállalatokra vár. Ezek élén a mostani politikai vezetés ki akar alakítani egy olyan profi csapatot, amelynek majd továbbpasszolhatja a labdát. A kezdőrúgást már elvégezte.

A szerző a Világgazdaság munkatársa