Inotai András - Túry Gábor: A Volkswagen-botrány és a magyar gazdaság

Az Audi Hungaria Motor Kft.-t több mint húsz évvel ezelőtt, 1993-ban alapította az Audi AG. Kezdetben motorokat szereltek össze Győrben, de hamarosan megkezdték járművek összeszerelését, az alkatrész- és szerszámgyártást, valamint kutatás-fejlesztési központ kialakítását is. Integrálódtak a felsőoktatásba is, miután 2007-ben tanszék létrehozásával az Audi bekapcsolódott a Széchenyi István Egyetem oktatási tevékenységébe. Két éve pedig az Audi TT teljes gyártási folyamata Magyarországra került. Nem kevésbé fontos, hogy a Volkswagen kiterjedt belső elosztórendszerének részeként a cég jelentős szállításokat teljesít Mexikótól Indián át Kínáig. Magyarországon az autó­ipar az ipari termelés 20-22 százalékát adja, és ennek meghatározó részét az Audi képviseli. A 2014-ben kimutatott 7,4 milliárd eurós árbevétel szinte kizárólag exportból származott, ami a teljes hazai kivitel 9 százalékát képezte.

Mindez jelzi, hogy a Volkswagen-botrány érzékenyen érintheti a magyar a gazdasági növekedés ütemét és az exportot is. Bár az érintett dízelmotorok gyártása 2014-ben megszűnt Magyarországon, számolni lehet potenciális negatív hatásokkal. Ezek egy része közvetlenül jelentkezhet az eladott autók számában, más része – esetleg a nagyobb hatás – a globális értékláncban elfoglalt pozíciók változásában. A felmerült többletkiadás következtében jelentkező költségcsökkentési megfontolások vagy éppen méretgazdaságossági okok minden bizonnyal kihatnak a magyarországi leányvállalat globális értékláncon belüli pozíciójára, de akár még erősíthetik is azt. Minden attól függ, mely piacokon jelentkezik, milyen mértékű és mennyire tartós lesz a Volkswagenek és az Audik eladásának visszaesése.

A VW esete a közvetlen vállalati következményeken túl lényeges gazdaságstratégiai tanulságokkal is jár. A magyar gazdaság kisméretű, erőteljesen nyitott, és a 90-es évek közepétől szervesen beépült a nemzetközi munkamegosztásba. A nagyfokú „függés” (pontosabban nemzetközi értékláncokba való szerves bekapcsolódás) jelentősen hozzájárult a gazdaság növekedéséhez: munkahelyeket teremtett, javította a kereskedelmi és a fizetési mérleget, de a K+F-tevékenységben és az oktatásban is pozitív hatást gyakorolt.

Egy nyitott, ezért sebezhető gazdaság számára azonban fontos a külgazdasági kapcsolatok diverzifikálása földrajzilag, szerkezetileg és a vállalati kapcsolódás szintjén. Örvendetes, hogy az elmúlt években olyan jelentős autóipari fejlesztések valósultak meg Magyarországon (igaz, ezek nagy része 2010 előtti szerződésekben öltött testet), amelyek pozitív növekedési, munkaerő-piaci és exportkövetkezményekkel jártak. Mivel azonban más területeken nem jöttek létre érdemleges hazai vagy külföldi tőkével finanszírozott befektetések és fejlesztések, az ipari termelés és az export is egyre inkább a járműipar teljesítményétől kezdett függni.

Az autóipari termékek 2010-ben a magyar export 14,4, három évvel később már 17,3 százalékát adták az Eurostat adatai szerint. A Mercedes-gyár teljes kapacitásának elérésével ez 20 százalék körülire ugrott. A járműipar azonban – hasonlóan más tartós fogyasztási cikkeket gyártó ágazathoz – átlag felett konjunktúrafüggő. (A növekedés csökkenése vagy a reáljövedelmek stagnálása elsősorban a tartós iparcikkek keresletét mérsékli.)

A kihívás azonban ennél is nagyobb: valószínű, hogy a következő években megjelenik a tömeges és versenyképes kínai autóexport az európai piacon, ahogy ez a legtöbb piaci szegmensben az elmúlt évtizedben történt. Ez pedig tovább növelheti az egyoldalú autóipari orientációból adódó gazdasági-társadalmi kihívásokat. De arról sem szabad elfeledkezni, hogy a „függés” milyen szerkezeti szinten alakul ki, mert más a magas technológiájú, folyamatos kutatás-fejlesztéssel támogatott termelés, mint a bedolgozói szakosodás. Emellett meghatározó a hosszabb távú versenyképesség szempontjából az adott ország pénzügyi és szolgáltató szektorának teljesítménye. Ezek – ellentétben a napjainkban nálunk ismét fel-felmerülő vulgármarxista nézetekkel – nem választhatók el a termelés hatékonyságától és versenyképességétől.

A VW-ügy nem csak a magyar gazdaság egyre inkább egyoldalú szerkezeti függőségére irányítja rá a figyelmet. Ennél fontosabb, hogy világos jelzést ad, milyen irányban kell(ene) fejleszteni. A közép- és hosszabb távú magyar szerkezetfejlesztési-modernizációs stratégiának (természetesen, ha lenne ilyen, ami ma nincs) legalább négy területre kellene koncentrálnia. Egyrészt, az oktatási rendszer átalakítását a 21. század követelményeinek megfelelően – az alapfoktól a versenyképes és megfelelően képzett szakember-utánpótláson keresztül a posztgraduális képzésig. Másrészt olyan gazdasági környezet megteremtését, amely a kiszámíthatóság, az átláthatóság és a bizalomteremtés (majd bizalomerősítés) légkörében külön pénzügyi eszközök nélkül is támogatja és ösztönzi a hazai és külföldi beruházásokat a legkülönbözőbb termelési és szolgáltatási területeken. Harmadrészt, hogy ugyanez a kedvező környezet meg tudja tartani a (megfelelően) képzett magyar munkaerőt a hazai munkaerőpiacon, ami egyébként alapfeltétele annak, hogy érdemes legyen fejlett termelési-szolgáltatási struktúrákba beruházni Magyarországon. A szakképzett vagy azzá tehető munkaerő elvándorlásával együtt ugyanis a hazai és a külföldi tőke is el- vagy kivándorol. Végül pedig nemcsak célszerű, de a versenyképesség fenntartása szempontjából szükségszerű is a megfelelően képzett külföldi munkaerő bevonását célzó stratégia kidolgozása és mielőbbi érvényesítése a magyar gazdaságban.

Inotai András a Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Intézetének korábbi igazgatója

Túry Gábor az MTA KRTK VKI tudományos munkatársa