Keletre tart a Rail Cargo Hungaria

A Rail Cargo Hungaria (RCH) és a Dunaferr nemrég öt évvel meghosszabbította és kibővítette a Záhonyon keresztüli szállítási megállapodását. Más módon is növekszik Záhony súlya az RCH tevékenységében?

– Olyannyira, hogy a keleti az új terjeszkedési irányunk. Ez számunkra két térséget jelent: Záhonyon át Oroszországot és Kínát, valamint Lőkösházán keresztül a Balkánt, illetve szintén Kínát. Döntésünk súlyát mutatja, hogy anyavállalatunk, az ausztriai RCA a keleti üzleti kapcsolatait döntően Budapestről kezeli. A bécsi kollégákkal például rövidesen Budapesten tárgyalunk az ukrán állami vasúttársaság (UZ) első emberével. Ennek nagy a jelentősége, mert az UZ hatalmas: rossz években 350 millió tonna árut továbbít, a jókban akár 400 milliót is. A magyarországi piac 40 millió tonnás. Keleti terjeszkedésünkhöz épp most nyertük meg az egyik bécsi vállalatunk élére az orosz és a távol-keleti piacot jól ismerő Thomas Karglt, aki előzőleg az orosz Far East Land Bridge (FELB) vasúti áruszállító cég vezérigazgatója volt. (A FELB az orosz állami vasút áruszállító cége, a Transcontainer leányvállalata – a szerk.) Know-how-ja révén az orosz–kínai vasúti fuvartengelyen kívánunk megjelenni. Az is erősíti keleti pozícióinkat, hogy csatlakoztunk a széles nyomtávú vasúti kocsik nemzetközi használatát szabályozó, PGV nevű együttműködéshez. Ez a szervezet jellemzően állami vasúttársaságokat tömörített, eddig magyar részről csak a MÁV lehetett a tagja.

Mit hozott az RCH-nak a Dunaferr-üzlet, és milyen további lehetőségeket kínál a partnerség?

– Idén 1,7 millió tonnányi szenet, acélbugát, vasércet és más anyagokat fuvarozunk a Dunaferr számára Dunaújvárosba, ahonnan késztermékeket továbbítunk. Ez jelentős tétel az évi 35 millió tonnás forgalmunkon belül, és a felével nagyobb az egy évvel korábbi mennyiségnél. Azon is dolgozunk, hogy Záhony „kikötői” státuszt kapjon. Ekkor ugyanis a rajta keresztül importáló társaságok az áruért csak Záhonyban fizetnek, ahelyett, hogy akkor utalnának – lényegében előfinanszíroznának, mint most –, amikor az eladó, például egy bánya útnak indítja a szállítmányt. E változtatás sokat lendítene a határvároson keresztüli szállítás versenyképességén.

Most mekkora az RCH záhonyi forgalma? Szükség lesz-e ott fejlesztésekre?

– Tavaly még ahhoz kerestem támogatást, hogy ne kelljen elküldeni száz záhonyi dolgozónkat, most viszont már embereket keresünk oda. Januárban és februárban az egy évvel korábbihoz képest 34 százalékkal nőtt a forgalmunk, ilyen utoljára 20 éve volt. Először a tömegáru mennyiségét növelnénk annyira, hogy érdemes legyen fejleszteni is. A Szlovákiában működő közeli és rivális Cierna Nad Tisouban (Tiszacsernyőn) éppen most adják át a második, korszerű átrakót, amelynek melegítőcsarnoka is van a vagonra fagyott tömegáru kirakodásának megkönnyítésére. Második lépésben a konténeres forgalmat indítanánk be Ausztria és Olaszország felé. Ám a Kína felőli forgalmunk fellendüléséből nem csak Záhony profitál. A kínai áruk magyarországi átrakóközpontja a budapesti BILK Terminál lesz. Már ma is ez Közép-Európa legnagyobb ilyen létesítménye: ide fut be az áru Triesztből, Hamburgból, Koperből és Rijekából. Ide kapcsolnánk be a záhonyi forgalmakat is.

Záhony fő versenytársa tehát Cierna Nad Tisou?

– Nem, hanem a vízi szállítás, mivel egyes szlovákiai fuvarokat biztosan nem tudunk megszerezni Tiszacsernyőről és ők sem Záhonyról. A január–februári záhonyi felfutás mögött főleg az állt, hogy jégtorlódás volt a Dunán. A fagymentes időszakokban is szeretnénk megtartani az így megszerzett fuvarok 20-30 százalékát. A vízi út rivális a tengeri kikötők előnye miatt is. Ez főleg Constancára vonatkozik.

Tart az RCH a Szlovákián keresztüli, széles nyomtávú vasút Bécsig történő kiépítésétől?

– Nemigen halad a dolog, és csak 20 éves távlatban tervezett beruházásról van szó. Ám az osztrák, a szlovák és az orosz érintettek így is negyedévente tárgyalnak üzletekről, és hoznak olyan előkészületi döntéseket, amelyek nekünk hátrányosak. Ilyen például, hogy az említett Transcontainer kibérelte a szlovákiai Dobrán lévő terminált. Mi igyekszünk a dobrainál jobb szolgáltatásokat nyújtani.

Hogyan alakul az RCH hagyományos, balkáni forgalma?

– Hetenként tárgyalunk a szerbiai partnereinkkel. Januárban és februárban Kelebiánál is erős volt a forgalmunk, például a szerbiai – kínai kézben lévő – szmederevói (szendrői) kohóba szállítottunk vasércet. Ezen az útvonalon már a múlt év óta erős a törökországi, görögországi és macedóniai konténerforgalmunk is. Ugyanakkor komoly versenytársunk Trieszt és a 10. európai szállítási folyosó. Bár az utóbbi pang Jugoszlávia szétesése óta, de Szlovénia épp most lobbizik az útvonal vasúti folyosóvá (RFC) válásáért. Így nagy előnyt jelentene számunkra a Budapest– Belgrád vasútvonal fejlesztése. Amióta a kínai Cosco megvásárolta a mélytengeri, pireuszi kikötőt, amelybe évi ötmillió konténert küld, nekünk is van onnan közvetlen fuvarunk a BILK-re. Pireuszból ugyanis eredetileg elosztóhajók viszik tovább az árut más kikötőkbe, de a Cosco bekapcsolna a fuvarozásba egy szárazföldi útvonalat is.

Így ez egy új, ígéretes szállítási irány?

– Annak ígérkezik, de nehezíti a helyzetünket, hogy Kelebiánál három-négy óráig tart a vonatok átvizsgálása a migránsok miatt. Erre sajnos szükség van. A mi szerelvényeink ütközőire, aljára is rendszeresen felkapaszkodnak a menekültek, még az üres tartályokba és konténerekbe is bebújnak. A megoldás az olyan röntgenkapuk felszerelése lesz, amilyenek Záhonyban már működnek. Két vasúti és két- három közúti kapu lesz, amelyek alatt a járművek 40 kilométeres sebességgel haladhatnak át.

Mit vár az RCH a hazai vasúti szervezet, a Hungrail versenyképesség-javító csomagjától?

– Fontos lenne, hogy a kormány támogassa például a mozdonyvezetők és a kocsivizsgálók képzési rendszerének megújítását, egyszerűsítését. A mozdonyvezetők kiöregedése, utánpótlásuk elmulasztása európai probléma. Célszerű lenne támogatni az iparvágányok használatát, átalakítani a pályadíjrendszert, támogatni a kombinált fuvarozást, az egyes kocsik (szerelvényen belüli több megrendelőhöz tartozó kocsik) továbbítását is. Adózási és hatósági oldalról is kaphatna segítséget a vasúti áruszállítás. A belföldi forgalomban a közúttal szinte versenyképtelen a vasút. Az RCH forgalmában a belföldi forgalom megközelítőleg 20 százalékot tesz ki.

Ez a 20 százalék milyen belpiaci súlyt takar?

– A Rail Cargo Hungaria piaci részesedése 65 százalék. Pozícióinkat az elmúlt években kissé visszavetette, hogy a külföldön megjelenő magán-vasúttársaságok szívesebben dolgoznak magáncégekkel. A gyengülő korábbi nemzeti vasúti kapcsolatok miatt vált szükségessé, hogy megalapítottuk Budapesten a Rail Cargo Carriert (RCC), amely már 11 országban folytat vasúti fuvarozást.

Indulásakor nem volt mozdonya az RCH-nak, most mekkora a vontatóparkja?

– 25 Taurust vásároltunk, részben anyavállalatunk privatizációs kötelezettségeként. Ezekkel szolgáljuk ki a hazai fuvarjaink 40 százalékát, a többihez a MÁV-Starttól béreljük a vontatást. A múlt évben megújított szerződésünk részeként már a mozdonyokat és azok vezetőit is mi irányítjuk. És Magyarországon is futnak a román és a horvát forgalmakban az RCC mozdonyai.

Milyen évet zárt tavaly az RCH?

– Előzetes adatok szerint 6 százalékkal, 73 milliárd forint körülire nőtt az árbevételünk, és ismét nyereségesek leszünk. Vonataink fajlagosan 16,6 százalékkal több árut szállítottak, mint 2015-ben.