Magyarországra költözhet a német hadiipar

Mi a kínai kormány reakciója a Fudan-projekt körüli belpolitikai harcra?

Nem volt tiltakozás, sőt, semmiféle jelzés nem érkezett. A kínai fél abból indul ki, hogy a magyar kormány elköteleződése komoly, a belpolitikai kérdések pedig szerintem nem izgatják.

Benne van a pakliban, hogy a budapesti olimpiához hasonlóan a kínai campust is elsodorja a népszavazás?

Karácsony Gergely a népszavazási kezdeményezésével csak a fővárosi dugókról és a közlekedési káoszról akarja elterelni a figyelmet. Ebben a kérdésben lesz népszavazás, amit akkor érdemes tartani, ha már van miről dönteni, tehát a hatástanulmányok és tervek elkészítése után.

Van egy visszatérő kifogás a Fudan kapcsán, mégpedig, hogy kiszorítja a Diákvárost.

Ezzel kapcsolatban elérhető a kormány honlapján a prezentáció, amelyben kiszámoltuk a területi igényeket. A két projekt elfér egymás mellett úgy, hogy a Diákváros 8 ezres férőhelye nem sérül. A kedvenc elemem egyébként ebben az ügyben a folytonos hivatkozás a Diákváros terveire. Bocsánat, a Diákvárosnak nincsenek tervei, mindössze egy koncepciótanulmány részéről lehet beszélni. De ebben semmi konkrétum nincs a kapacitáson túl, még négyzetméterek sincsenek meghatározva, csupán a terület hasznosíthatóságát vizsgálták meg. A legfontosabb azonban, hogy a kormánynak szándéka van a Diákváros megvalósítására, már a budapesti olimpia kezdeményezése óta. Hamarosan megkezdődik a tervezése a Fudan Egyetemével együtt.

Miért kellett módosítani a koncepción és cserélt egymással helyet a Fudan és a Diákváros?

Mert a IX. kerület és a Fővárosi Önkormányzat közölte, hogy nem adják el a Csepel-Szigetcsúcson lévő, egyébként nem számottevő méretű telkeiket a Fudan Egyetem megépítéséhez. Ezért azt mondtuk, hogy akkor a Diákváros kapjon helyet az északi részen, és ha valóban fontos számukra a fejlesztés, adják ehhez a területeiket. Ha így sem állnak kötélnek, akkor csak a levegőbe beszéltek, és ezt rendezzék el a budapesti egyetemistákkal.

A kormány szándéka világos: megépíti a Diákvárost, nekiáll építkezni.

Szintén kínai vonatkozású a Budapest–Belgrád (BuBe) vasútvonal. Rosszul látom, hogy döcög a kivitelezés? 

Igen, rosszul. A BuBe déli szakaszán, tehát a Soroksár–Kelebia vonalon zajlik a tervezés. A munkálatok szakaszosan történnek majd a már meglévő, egyről két vágányra bővülő 150-es vasúti vonalon. Első körben ott kezdődik a konkrét kivitelezés, ahol a tervek elkészültek, ez a Kiskunmajsa és a déli határ közötti rész. A jogerős építési engedély várhatóan október közepére meglehet, így akkor a kivitelezés is elindulhat. Aztán folyamatosan haladunk tovább. Az északi etap, tehát a Soroksár–Ferencváros egy kisebb eleme a 150 kilométer hosszú pályának, ennek folyamatban van a tendereztetése.

A BuBe fontos társprojektje a Szeged–Szabadka vasúti elkerülő.

Ennek az a jelentősége, hogy biztosítsa a vasúti átjárhatóságot Magyarország és Szerbia között, mivel a BuBe gyorsabb megvalósítása érdekében vágányzár lép majd érvénybe a 150-es vonalon. A Szeged–Szabadka jövő őszre elkészül, a magyar állam ebből a Szeged–Röszke összeköttetés korszerűsítését, villamosítását, illetve a határátkelő megépítését vállalta. A kivitelezés szintén október közepén startol. A szerbek a valamivel hosszabb Röszke–Szabadka kapcsolatot építik. Talán egy hónap különbség van a két elem megvalósulásában.

Ameddig azonban ez a vonal nem készül el, nem zárjuk le az egyébként alacsony kihasználtságú 150-es pályát, legfeljebb csak részlegesen, ha megoldható a kikerülése, vagy éjszakára.

A BuBe déli szakaszát mikor adják át?

A 2025-ös céldátum maradt, a nemzetközi szerződésben foglalt 60 hónap alatt abszolút megépíthető. Kétségtelenül hangzatosak a beruházás megtérülését beláthatatlan időtávra tevő, hozzá nem értő számítások, de teljesen alaptalanok. A helyzet az, hogy a BuBe a világ áruforgalmát tekintve a legoptimálisabb, leggyorsabb útvonal a görög kikötőkön át Ázsia és Európa között.

A Föld északi féltekéjén olvad a jég, lassan arra is lehet kerülni.

Azért azt az infrastruktúrát még ki kell építeni. Ráadásul szerintem ez éppen egy lehetőség, nem pedig riválisa a BuBénak. Ezzel ugyanis bezárul a kör, Nyugat- és Belső-Kínából Kazahsztánon, Oroszországon, Ukrajnán és Magyarországon keresztül el lehet jönni Európába Kínából vonattal. Ehhez van egy másik koncepciónk, a Budapestet délről elkerülő V0 teherforgalmi vasútvonal, amelynek a tanulmánya javában íródik. A közeljövőben megjelenik a másik nagy projekt, a Budapest–Varsó gyorsvasút környezetvédelmi munkarészeinek a közbeszerzése is.

A napokban arról beszélt, hogy Magyarország védelmi ipara 2030-ra a térség meghatározó szereplőjévé fejlődik. Mennyibe kerül ez a törekvés?

Először is ez egy reális cél, ahogy most haladunk, úgy tűnik, teljesül. Az egyes fejlesztések költségei széles skálán mozognak: a zalaegerszegi páncélozottszállítójármű-gyár 60 milliárd forintból jön létre, a gyulai Airbus-üzem értéke mintegy 32 milliárd, a kapcsolódó felületkezelőé körülbelül 4 milliárd. A lőszergyár kisebb tétel, 2 milliárd forint, a robbanóanyaggyár viszont nagyobb falat, tekintve, hogy egy vegyipari egységről van szó, ami körülbelül 60 milliárd forint forrásigényű. A kiskunfélegyházi fegyvergyárat is be kell fejezni, tervezzük Kaposváron új generációs, 4 × 4 meghajtású, gumikerekes járművek gyártását, illetve a szenzor-radar képesség fejlesztését Nyírtelken. Budapest az elektronikai, szoftveres termékek bázisa lehet. Mivel mindegyik befektetés, így a megtérülését is igazolni kell. Ez például a kezdetben 100, később akár 200, 300 darabos kapacitású zalaegerszegi Lynx-üzem esetében tíz év, ami kifejezetten jónak számít. De nemcsak az állam, hanem a hazai szereplők is aktívak. A cseh Aero Vodochody kiképző- és harcirepülőgép-gyártóban egy magyar csoport hamarosan többségi tulajdont szerez. Hozzáteszem, ez lenne a normális, hogy a piac invesztál a védelmi iparba, viszont az is igaz, hogy egy ágazat felépítésénél csak az állam tud ilyen fokú kockázatot vállalni. Később a létrejött vagyonelemek értékesíthetők, nem szükséges, hogy az állam hosszú távon érintett legyen a területen. Ugyanakkor gyors lépések kellettek, hogy stratégiai szempontból ki tudjuk használni azt a helyzetet, ami Nyugat-Európában kialakult a hadiiparban.

Mire gondol?

Mondjuk arra, hogy különböző német és osztrák hadiipari vállatok mozgolódnak, mert nem érzik biztonságban a működésüket. Ebből a szempontból is meghatározó lehet a vasárnapi németországi választások végkimenetele.

Szóval új környezetet keresnek, de maradnának az EU-ban, mert ha máshová vinnék a tudásukat, ellopnák, de az uniós ipari kultúra keretei között nem.

Hogy érti, hogy nem érzik magukat biztonságban Németországban vagy Ausztriában?

Nézze, ha a hadiipari termékek exportengedélyeinek kiadása elhúzódik – ez már jelenleg is jellemző a német hatóságokra, ami egy más összetételű kormány felállásával biztosan nem fog rendeződni –, akkor, ha ezek a vállalatok nem is hagyják el Németországot, de az esetleges kapacitásbővítések kapcsán megfontolják a helyszínt. Meg lehet vizsgálni az osztrák hadiipar elfogadottságát Ausztriában. Egyáltalán nem erőteljes, holott az osztrák hadiipar jó. Hiába, az ottani egyetemek nem kooperálnak hadiipari cégekkel, ezért aztán ha ilyen kapcsolatot keresnek, vagy Magyarországra jönnek, vagy Svájcba, vagy kutatóintézetekkel lépnek partnerségre.

És a magyar állam tendenciózusan meg tudja hívni magához az ilyen hezitáló cégeket?

Az eddig történtek alapján határozottan. Az Airbus-együttműködés hároméves múltra tekint vissza, a Rheinmetall-lal tavaly állapodtunk meg, de már három gyárról született döntés. Ne zárjuk ki, hogy több is lesz, aktív egyeztetés van különböző fegyverüzemek telepítéséről is. De nem csak további osztrák vagy német vállalatok tűnnek fel, a védelmiipari építkezés máshonnan is bevonz érdeklődőket. Az izraeli szál a telekommunikáció terén fontos, és az amerikai érdekeltség megjelenésére is látok esélyt. Cserébe olyan jogi környezetet kínálunk az EU-n belül, ami egyszerűsíti és gyorsítja az állami exportengedélyek kiadását.

Tehát ha jól értem, a német választások kimenetele összefügg a magyar hadiipar felfutásával.

Minden elképzelhető szempontból van magyar tétje a német választásoknak. A kampányban nyilván sokféle extrém kijelentés elhangzik, a tapasztalat azért azt mutatja, hogy ezekhez képest a kormányzás máshogy működik. De ezzel együtt is óhatatlanul ott van a német hadiipari vállalatokban egyfajta félelem, hogy egy vörös-vörös-zöld, vagy egy vörös-vörös-sárga koalíció mennyire lesz támogató velük szemben. Ha semennyire, akkor mérlegelni fogják, hol hajtsák végre a bővítéseiket.

A hadiipar az új autóipar?

Nagyságrendileg semmi estre sem. Az évtized végére jó eséllyel eléri vagy meghaladja majd az évi 500 milliárd forintos kibocsátást. Ennek a nagyobb része lehet az export – főképp Európába, valamint Észak-Afrikába –, a kisebb a magyar haderő igényeinek kiszolgálása. Önmagában arra, hogy ellentételezzük a honvédség szükségleteit, nem szabad gyárat építeni. De ez még messze elmarad a járműipar 10 ezer milliárdos volumenétől. Ennek megfelelően a munkaerőigénye is alacsonyabb, 2–10 ezer fő közötti. Az attraktivitását viszont jól mutatja, hogy a kecskeméti repülőnapon a Rheinmetall 800 körüli állásinterjút bonyolított le.