A világ minden tájáról érkezett jelentkezés a Nyugati pályaudvar átalakításáról szóló tenderre, a 36 pályázóból a zsűri 12 építészirodát választott ki az első fordulóban. A második körbe bejutott pályázók a nemzetközi nagyirodák közül kerültek ki – velük közösen indulva öt magyar is érdekelt a tervpályázaton. Ezeknek a cégeknek kellő tapasztalatuk van egy ilyen átfogó projekt megtervezésére. A tenderen indulók többek között Tokió, London, Birmingham, Lorient, Vilnius, Malmö, Bázel, Hága, Bécs, Párizs pályaudvarait tervezték meg, és most is érdekeltek francia, illetve ausztrál metróépítési projektekben. A magyar társirodáknak megvan a helyismeretük, többségük a műemléki felújításban is komoly tapasztalatot szerzett, tehát nagy segítséget jelenthetnek a külföldi partnereknek a tervezés során – olvasható a Figyelő cikkében.
December elején a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) bejárást tartott a 12 érintett pályázó számára, hogy az építészek személyesen mérjék fel a teret, és legyenek tisztában a célokkal. A feltérképezés előtt a Nyugati melletti hotelben konferenciát is tartottak a projektről. Ezen bemutatták a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát (BAVS), amely a főváros vasúti hálózata és a közlekedési rendszer tervezett átalakítását tartalmazza. A Figyelő is beszámolt a stratégia fő elemeiről, amelynek kiemelt része a Nyugati pályaudvar átalakítása, ám a folyamatot a BAVS ismerete nélkül nem lehet elkezdeni.
A terv célja az, hogy 2040-ig átfogó és egymásra épülő komplex beruházások megvalósításával, összességében 80 százalékkal növekedjen az elővárosi vasútvonalakon utazók száma. Ezzel párhuzamosan csökkennek a Budapestre terhelődő autóforgalom környezeti, egészségügyi és gazdasági terhei.
A BAVS-ban rögzítették a budapesti fejpályaudvari rendszer átmenő pályaudvarokká alakítását.
Ehhez első lépésben a Déli Körvasutat kell megépíteni, a hosszabb távú terv pedig a Déli és a Nyugati pályaudvar közötti alagút kivitelezése. De miért is van szükség a jelenlegi fejpályaudvari rendszer átalakítására? Az elmúlt száz évben több elképzelés is született arról, hogy a város által elfoglalt, egykor a külvárosokban épült nagy pályaudvarok – amelyek jelenleg is végállomásként funkcionálnak – nem hatékonyak. A mostani helyzet is az, hogy ezeken egy vágányokon óránként csak két vonat tud megfordulni, míg egy átmenő pályaudvaron ugyanennyi időn belül egy vágányon 12 is megállhat. A budapesti hálózat óránként 42 vonatot „tud kezelni”, a cél viszont az óránkénti 93 budapesti közlekedése, amire csak az átmenő jellegű viszonyhálózat lehet képes. Így tehát megduplázódna az agglomerációs vasúti forgalom.
Nem új ötlet, már a harmincas években felmerült a Déli és a Nyugati közötti alagút megépítése (lásd Régi-új tervek című keretes írásunkat – a szerk.). A vonatok föld alá helyezésével hatalmas területek szabadulnának fel a VI. és a XIII. kerület határán a belvárosban, ahová parkok, sportcentrumok, lakóingatlanok létrehozása a terv. A Déli pályaudvar környékén is ugyanez lenne a cél.
A Nyugatit az imént vázolt elképzelések miatt kétszintes pályaudvarrá kell alakítani, így az ország főpályaudvara és legnagyobb közlekedési csomópontja lesz. A tervek szerint itt az átalakítás után a tervezett napi leszálló és átszálló forgalom elérheti a háromszázezret.
Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója közösségi oldalán számolt be arról, hogy a tervezőirodákkal milyen elképzeléseket ismertetett. Beszélt az alagútépítési tervekről, amellyel a Nyugatira is jellemző súlyos kapacitáshiányt kívánják feloldani, amelyen óránként és irányonként hat távolsági és legalább 14 elővárosi vonatnak kell járnia. Az alagút terveit 2026-ra kívánják elkészíteni, de a megépítését az elképzeléseink szerint megelőzi az új Nyugati kialakítása. Az alagútprojekt előkészítését – a környezeti hatástanulmányokat és az ehhez kapcsolódó műszaki méréseket – egymilliárdos forrásból, hazai kormányzati önrésszel az Európai Unió is támogatja.
A tervpályázatot olyan kétszintes pályaudvarra írják ki, amelynek alsó részén egy hatvágányos átmenő pályaudvar kap helyet (az alagút megépültéig fejpályaudvarként). A csarnok alatt két elővárosi peront építenének, hátrébb pedig újabb két távolságit. A felszínen 12 vágány lesz, hiszen a Nyugati nem alakul át teljesen átmenő pályaudvarrá, hanem továbbra is maradnak fejpályaudvari vágányok.
A Nyugati pályaudvart 1877-ben adták át, a történeti csarnoka a párizsi Eiffel-tornyot tervező Gustave Eiffel tervezőirodájának munkája – ennek a megújítása jelenleg is zajlik. Ezt követően a vágányhálózatot és a biztosítóberendezéseket újítják fel, utána kezdődhet a „kétszintesítés”, valamint a kapacitásbővítés.
A csarnok természetesen megmaradna az átalakítás után is, az épület acélszerkezete a szakértők szerint igazi építészeti bravúrnak számít. A Városligetig zöldfolyosót terveznek, a pályaudvar épülete mellett egy új városrész jöhet létre. A vasútállomás előtt megszűnik a mostani parkoló, zöld, közösségi tér kialakítása a terv, emellett a pesti fonódó villamosnak lesz itt a megállója. Az építészirodáknak március 1-jéig kell befejezniük a munkájukat, az eredményhirdetés március végén lesz.
Magyar Országos Tudósító, 1938. március: dr. Ruzicska Lajos, a MÁV műszaki főtanácsosa előadást tartott a budapesti nagyvasúti pályaudvarok elrendezésének kérdéséről. „Külföldi példák alapján hangsúlyozta, hogy az átmenő pályaudvarok létesítése fontos. Budapest pályaudvarainak fekvése elég kedvező, de a fejpályaudvarok rossz berendezésűek, összeköttetésükről és átmenő pályaudvarrá való átalakításukról kell gondoskodni.” A volt Déli Vasút (az Osztrák–Magyar Monarchia vasúttársasága – a szerk.) budai vonalát a Duna alatt átvezetve három és fél kilométer hosszú vonallal össze kellene kötni a Nyugati pályaudvar helyén valamivel hátrább építendő új központi pályaudvarral. „A Déli pályaudvar is elkerülne a helyéről, a mai Nyugati pályaudvar épület helyén óriási tér alakítására nyílna alkalom a felvételi épületnek Vörösmarty utcáig történő hátratolása útján” – mondta Ruzicska.
A cikk a Figyelő hetilap december 16-án megjelent számában került publikálásra.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.