Az új Hondának csak a neve maradt a régi

Sokan arra fogadtak, hogy az új HR-V a CR-V kicsinyített mása lesz, ehhez képest a modellt annyira átgondolták, hogy a dizájn terén egyetlen eddigi Hondára sem hajaz. A különbözőség mellett a robusztusabb megjelenés volt a cél, amit részben az új orrkiképzéssel értek el: 

az első túlnyúlás 20 milliméterrel rövidebb, mint eddig, illetve a szinte függőleges hűtőmaszk jóvoltából is sokkal határozottabb a fellépés.

A mai trendeknek megfelelően kupés hátsót rajzoltak a tervezők, de a sziluettnél kínosan ügyeltek rá, hogy a sportos befejezés ne menjen a hátsó fejtér rovására. 

És valóban, az elődjénél 5 centivel hosszabb új generációs kompakt SUV a kategória egyik, ha nem a legtágasabb autója, 180 centinél magasabb utasoknak is komfortos a hátsó sor, és ha már szóba került a CR-V, itt is hatalmas üvegfelületek növelik a térérzetet. Ugyan az ülések oldaltartása nem igazán meggyőző, a volán mögött helyet foglalva az volt az első benyomásom, hogy a korábbihoz képest érezhetően magasabban ülünk, és a vízszintes tagolású berendezés anyaghasználata elsőrangú. 

A prémiumautók hangulatát idéző világos, bézs műszerfali betétekhez akár narancsos-bronzos dekorelem is kérhető a váltókar köré – ez új a konfigurációban.

Miközben a műszerfal japánosan egyszerű (talán túlságosan is), a kezelhetőség terén remekel a Honda, hiszen amellett, hogy a szellőzést fizikai gombokkal vezérelhetjük, az új generációs központi rendszer működtetése pofonegyszerű – ég és föld a különbség a korábbihoz képest. 

A szellőzés kapcsán egy apró, de annál okosabb fejlesztés került a HR-V-be, ugyanis a szélső rostélyokat egy mozdulattal keringető állásba kapcsolhatjuk, ilyenkor a légáram az ablakok, majd a tető felé veszi az irányt, ami a Honda szerint egészen más hőérzetet ad. Mivel a menetpróbán nem volt különösebben hideg, a gyakorlati hasznáról majd a részletes hazai teszt után tudunk beszámolni. A másik, ami a hétköznapi használat, pontosabban a családi logisztika során jól jöhet, az az okostelefonon lévő digitális kulcs. Nem kell átadni egymásnak a fizikai kulcsot, a főfelhasználó csak átküldi a digitális másolatot, és máris nyitható-indítható az autó. 

És persze nem szabad megfeledkezni a mágikus ülésrendszerről sem, amelynek segítségével – a hátsó ülőlapok felhajtása után – akár egy méter magas tárgyak is szállíthatók állítva. 

A Honda európai motorkínálatának átalakulása jól mutatja, hogy milyen drasztikus lépésekkel lehet csak tartani a kitűzött szén-dioxid-értékeket: 

a HR-V Európában kizárólag 131 lóerő rendszerteljesítményű e:HEV öntöltő hibrid hajtással lesz elérhető. 

Az 1,5-ös benzinmotorral működő rendszer alapjai a Jazzből ismerősek lehetnek, vagyis a belső égésű blokk alapvetően áramtermelésre szolgál. A Jazzhez képest módosították a telepcsomagot (48 helyett 60 cellás a lítiumion-akkumulátor), amellyel lehetővé vált, hogy a villanymotor teljesítményét is emeljék. Így aztán többet tud elektromosan menni az autó, a Honda szerint városi üzemben, 40 kilométer per órás tempóig a menetidő 90 százalékában be sem indul a benzinmotor. Érdekes, hogy a 80–120 kilométer per órás sebességtartományban már 70 százalékban közvetlenül a benzinmotorjáról hajt a HR-V (egy zárókuplung segítségével), majd autópályán ismét a villanymotor dolgozik, úgy, hogy a benzines folyamatosan áramot termel. A gyakorlatban mindebből csak annyit érzékel a vezető, hogy városi közlekedésben hihetetlenül finom a rendszer működése, hiszen viszonylag kis gázadásra villanyautósan gyorsan és csendben indul meg. De aztán emelkedőkön és autópálya-felhajtókon felbőg a szívó benzines, ami érdekes kontraszt. A 18 colos felnik ellenére komfortos a futómű, és a direkt kormányzás miatt a HR-V vezetése kellemes, az 5,4 liter per 100 kilométeres WLTP-értéket pedig a valóságban könnyedén lehet hozni. 

A Jazzszel a párhuzam nemcsak a műszakiságra, hanem az árképzésre is vonatkozik. Ahogyan a praktikus kisautó is jelentősen drágább lett a generációváltással, a HR-V alapára miatt ugyancsak kikerekedhet a szemünk. Ugyanakkor ha a teljes képet nézzük, 9 999 000 forintért egy gazdagabb felszereltségű (a tolatókamera, a fűthető ülések és az automatikus távfényvezérlés sem feláras), tágasabb és a hibrid hajtás miatt nyilvánvalóan szerényebb fenntartási költségű autót kap a vásárló.