„Nincs más választásunk, kevés a megrendelésünk” - A MÁV Szolnokra koncentrál

A 750 millió forintos megbízás részeként további hét Desiro vár átalakításra. Pillanatnyilag 23 ilyen típusú dízel motorvonata van a Startnak, az újabb nyolc járművel már kifejezetten gazdaságos lesz azok üzemeltetése, karbantartása.

A munkát a MÁV-Gépészet részben a tavaly indított fejlesztésnek köszönhetően vállalhatta el. 450 millió forintból fényező, forgóváz tisztító és mosó berendezést, valamint motorvonat mérlegelő vágányt telepített a szolnoki járműjavítóba, ahol felújítanak egy műhelycsarnokot is az új motorvonatok javítására és karbantartására.

A járműjavító nemrég a személykocsik fővizsgáztatásának területén profil bővítést hajtott végre, ahol eddig nagyobb súlyt kapott a dízelmozdonyok javítása, felújítása és motorcseréje (főként az M62-es „Szergejeket” és a ma már 25 éves átlagéletkorú, Ganz gyártmányú M41-eseket javítja).
Tulajdonképpen Szolnok a MÁV-nál felmerülő összes járműjavítói szintű munkát el tudja végezni.

„Jövőre oda visszük a meglévő, évi 450 személykocsi fővizsga mellé azt a 200-at is, amelyet az idén még alvállalkozásba kellett adnunk. Mindezek révén jelentősen javul a szolnoki egység kihasználtsága, így fajlagos költségei esnek” - tájékoztatta a Világgazdaságot Zaránd György vezérigazgató.

Szolnok kiemelkedésének azonban komoly ára van a múlt év elején önállósult MÁV leányvállalaton belül. Az országosan 35 műhellyel, hét területi központtal 2008. január 1-jén kistafírozott MÁV-Gépészetnek ugyanis az idén, de legkésőbb 2010 közepén be kell zárnia a Északi Járműjavító telephelyét, amelyet a múlt év derekán kapott meg anyacégétől, a Szolnoki Járműjavító Kft. mellett.

„Nincs más választásunk, kevés a megrendelésünk”, magyarázta Zaránd György. A MÁV javító és karbantartó létesítményeit, eszközeit a mostaninál sokkal nagyobb járműpark (mozdony, személykocsi, motorvonat, teherkocsi) kiszolgálására hozták létre.

A kilencvenes évek elején a MÁV-nak 60 ezer tehervagonja volt – most a MÁV-Cargónak 10 ezer-, és a mostaninál 30-35 százalékkal nagyobb volt a mozdony- és a személykocsi parkja is. A járműjavító üzemek száma pedig nem csökkent az elmúlt 15 évben. A gazdasági válság miatt mintegy 30 százalékkal zsugorodott vasúti szállítással is kisebbek lettek a szolgáltatásaink iránti igények. Végül az új szállítású motorvonatok, mozdonyok javítási és karbantartási szükséglete jóval kisebb a régieknél. (Míg például egy V43-as mozdonyt két-három naponként kell átvizsgálni, egy Taurust már csak 13-14 naponként.)

A kegyelemdöfést az adta a budapesti telephelynek, hogy 2010-től a MÁV-Trakció már nem rendeli meg tőle az évi 20 darab V43-as villanymozdony felújítását, összesen mintegy hárommilliárd forint értékben. 325 darab V43-asának átlagéletkora már 35 év, vagyis nem érdemes újbóli felújításukra költeni.

Az Északi Járműjavító által végzett megmaradó feladatok túlnyomó része Szolnokra települ a szükséges berendezésekkel együtt. Ott talál munkát az Északiban fölöslegessé váló, mintegy 550 dolgozóból 110-120 fő is. További 120-an a MÁV-Gépészet budapesti egységeiben kapnak munkát, s megint néhányan vidéken. Lehetőség van korengedményes, korkedvezményes nyugdíjra is, ám még így is szükség lesz elbocsátásokra.

A bezárás teljes költsége mintegy 4 milliárd forint. Négy év alatt térül meg abból kiindulva, hogy nélküle 2010-től évi egymilliárd forint vesztesége keletkezne a társaságnak. Az Északi Járműjavító telephelye, a többi telephelyhez hasonlóan a MÁV-é, amelyet a MÁV-Gépészet bérbe vesz a cégtől.

Bár a piac szűkül, Zaránd György szerint van jövője a MÁV-Gépészetnek. Ezt igazolja az első önálló év nyeresége és a cég azon képessége is, hogy tavaly megháromszorozta, 700 millió forintra növelte az anyacégén kívülről szerzett megrendeléseket. A társaság a napokban ír alá szerződést az osztrák ÖBB gépészetével, az ÖBB TS-szel osztrák mozdonyok karbantartására, valamint villamosmotorok javítására. A békéscsabai villamosgép-javító üzeme pedig nemrég külföldi cégektől megbízást kapott évi 100 millió forint nagyságban, három év időtartamra. A gépészet apránként megszerzi a hazai magánvasutak járműveinek karbantartási és javítási munkáit is.

Új szolgáltatásként az eddigi tételes javítási, karbantartási megrendelések helyett rendelkezésre állást szeretne kínálni a MÁV-Startnak. Eszerint ott és akkor állítja ki a személyszállító társaság járművét, amikor és ahová az rendeli, természetesen az elvárt műszaki állapotban. A Trakcióval már bevált a hasonló, rendelkezésre állási kapcsolat. A hatékonyság javítása mellett, a társaság folyamatosan keres jól képzett dolgozókat, mérnököket a minőség emelése érdekében.

Zaránd György komoly eredménynek tekinti, hogy a bérezésben megjelenhetett – a szakszervezettekkel együttműködve – a teljesítmény értékelése a kereseten belül a 8 százalékot kitevő mozgóbér bevezetésével.

Az 5200 fővel indult MÁV-Gépészetnél jelenleg is ésszerűsítés, ezen belül létszámcsökkentés és a párhuzamos tevékenységek felszámolása folyik. A telephely racionalizálás folyamán beruházási igény is felmerül, mely a Társaság hatékonyságát tovább javítja. Mindazonáltal a vezérigazgató még ezek hatását bekalkulálva is kiegyezne 2009-re nullszaldós eredménnyel, a válság kedvezőtlen hatásai miatt.

Nem is kell eladni?

A MÁV-Gépészet induláskor 80 százalékban volt a MÁV Zrt. tulajdona, míg 10-10 százalékban a MÁV-Start Zrt-é és a MÁV-Trakció Zrt-é. Tavaly nyáron a MÁV Zrt. alaptőke-emeléssel 99,5 százalékra növelte a hányadát. Ma már kevesebbet lehet hallani a Gépészet eladásáról, s nem is biztos, hogy célszerű lépés lenne. Van ugyan külföldi példa arra, hogy magánkézbe került az adott ország nemzeti vasúttársaságának járműjavító cége, a bevált gyakorlat szerint (ilyen a németországi), legfeljebb önállósítják, de nem adják el a gépészetet.