Sok évtizedes a magyar vasúti lemaradás

Térségünk jócskán Nyugat-Európa mögött kullog vasúti infrastruktúrájának fejlettsége, állapota alapján. Emiatt viszont csak részleges lehet a nemzeti hálózatok közötti átjárhatóság, holott ez a vasúti piacnyitás egyik célja. A hendikepes országok vasútvállalatai versenyhátrányban vannak, rajtuk keresztül pedig országaik gazdasága is.

A hazai vasúthálózat az ország területéhez és népességéhez viszonyítva is az ötödik leghosszabb Euró­pában a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülettől kapott válasz szerint, de nem ez a legfontosabb mutató. A villamos vontatás részarányát tekintve már csak a 35-42 százalékos sávba fértünk bele, holott az európai átlag 44 százalék. A Benelux államok és Svédország 70 százalék fölött áll, igaz, több új uniós tagország e mutatója 20 százalék alatti.

Még fájdalmasabb lemaradásban vannak térségünk országai a vasúti pályák fő műszaki paraméterei (vágányok száma, megengedett vonathossz, maximális tengelyterhelés, maximális sebesség és a biztosítóberendezések műszaki színvonala) alapján. Az EU kilenc legforgalmasabb nemzetközi fővonalán, azaz kijelölt kilenc árufuvarozási folyosóján a kelet–nyugati irányban közlekedő vonatok rövidebbek, és a vagonok is kevésbé rakottak, mint amelyek a nyugati régiókban közlekednek. Ez azért alakult így, mert a tehervonatok hosszát és tömegét a teljes útvonal legrosszabb paraméterű szakaszára kell méretezni. Bár e lemaradás csökkenthető az uniós kohéziós források felhasználásával, de a tehervonatok közlekednek a korridorokra csatlakozó vonalhálózatokon is, ez utóbbiakra viszont térségünkben alig van pénz. Emiatt a már elkészült beruházások sem használhatók ki teljesen az árufuvarozásban. Ráadásul a kohéziós forrásokból legalább 160 kilométer/órás sebességre alkalmas pályákat kell építeni, amelyek legalább kétszer-háromszor annyiba kerülnek, mint a 120 kilométeres sebességre való átépítés. Így a felzárkózás évtizedekig tart.

Az új tagállamokban a biztosítóberendezések állapota is rosszabb, ezért az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer (ETCS) bevezetéséhez mindet le kell cserélni. Ez nagyságrendileg legalább annyiba kerül, mint a pályaépítés, de nélküle nem lehet 120 kilométer/órás sebességnél gyorsabban közlekedni.

Sok a félresikerült fejlesztés is. Az idén például a hodosi magyar–szlovén vasúti határállomást a szlovén fél úgy villamosította, hogy ott dízelmozdony nélkül egy magyar áramnemű mozdony nem cserélhető szlovén áramneműre. Erről az egyesület nevében nemrég Kovács Imre, az RCH Zrt. vezérigazgatója beszélt, elpanaszolva még, hogy egy idén, modernizálás után újranyitandó lengyel–német határátmeneten majd minden vonatnak meg kell állnia a nyílt pályán, hogy a masiniszta átkapcsolja a vonatbefolyásoló berendezést az egyik ország rendszeréről a másikéra. A pályák állapota miatt térségünkben jellemzően feleolyan hosszúk a tehervonatok, mint Nyugaton, és meg sem rakhatók teljesen. Eközben a pályaépítések hosszú időre bénítják meg egy-egy szakaszon az áruszállítást. Kovács Imre szerint a vasúti liberalizáció csak papíron teremtett egyenlő keretfeltételeket.