Jó lenne, ha a magyarországi autóbuszgyáraknak már az lenne a fő gondjuk, hogy az itthon eladott évi nyolcszáz autóbusz után miként értékesíthetnének külföldön még négyszázat – fogalmazott a Világgazdaságnak Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke annak kapcsán, hogy a napokban az ITK Holding Zrt. is bejelentette buszgyártási szándékát. Mint megírtuk, a Debreceni Közlekedési Zrt. autóbuszflottáját évek óta üzemeltető ITK Holding és a Daimler-csoporthoz tartozó EvoBus Hungária Kft. szándéknyilatkozatot írt alá erről, a tervek szerint a cég jövő tavasszal már bemutatja a buszcsaládot, és a gyártás is megkezdődik 2017-ben.
A termelés felfutásakor akár évi ezer autóbusz is készülhet a gyárban – mondta lapunknak Kossa György, az ITK Holding elnök-vezérigazgatója. Erről a beruházásról többet egyelőre nem lehet tudni, így például nem ismert a finanszírozás, a munkaerő biztosítása, de jelezheti, hogy a Mercedes, amely eddig a kész járműveivel jelent meg a magyar piacon, most egy új stratégiába fogott – felismerve a kormányzati szándékot, maga is gyártásba kezd, és így igyekszik piacot szerezni termékeinek.
Az ITK–EvoBus mellett a győri székhelyű Kravtex és a budapesti Ikarus Egyedi, vagyis az Evopro is gyárt buszokat, sőt a kínai BYD Komáromban várhatóan már az idén megkezdi elektromos autóbuszainak összeszerelését. A gyárak felfuttatása azonban nem lesz könnyű. Az autóbuszgyártás – szemben a személyautók készítésével – élőmunka-igényes. A legjelentősebb társaság, a Kravtex technológiai szempontból már most is képes lenne az évi ötszáz jármű előállítására, de ehhez meg kellene háromszorozni alkalmazottainak számát, ami Mosonmagyaróvár környékén nem könnyű feladat – emelte ki Vincze-Pap. Jelenleg 200-250 főt foglalkoztatnak a két magyarországi autóbuszgyárban, ahol tehát évi akár ezer jármű is készülhetne, míg ma a Kravtex évi 100-150, az Ikarus Egyedi pedig 50-60 járművet készít a megrendelések függvényében.
Ha folyamatos lenne az igény, akkor már évi 200-250 autóbusz gyártása esetén fejleszteni is tudnának a gyárak, vagyis nem igazak azok az állítások, amelyek szerint csak az évi ezer autóbusz lenne rentábilis – emelte ki az elnök. Vincze-Pap megítélése szerint a Mercedes-alvázra szerelt buszok esetében ezek az alkatrészek az egész jármű 50-55 százalékát teszik ki – és egyharmad lenne a magyar hozzáadott érték –, ami megdrágítja a Mercedes buszokat. A magyar gyártók esetében, a Rába-futóművekkel szerelt járműveknél viszont a magyar hozzáadott érték akár 80 százalék főlé tud menni, ami sorozatgyártásban olcsóvá teszi az egyébként is megbízható magyar járműveket, összehasonlítva a nyugati vagy félig nyugati gyártású járművekkel. Tehát tisztességes versenyben nem lehet legyőzni a magyar autóbuszgyártó vállalkozásokat – emelte ki a Mabusz elnöke.
A magyarországi buszgyártás felfuttatása nemcsak az érintett cégek számára lenne kedvező, de egy, a nyugat-európai színvonalon dolgozó háttéripart is felvirágoztatna – emelte ki az elnök, aki szerint jelenleg körülbelül négy-öt nagy háttérgyártó van Magyarországon.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.