Itália sokkja

Válságok jönnek és mennek, de vannak olyan autómárkák, amelyeknek a neve még a pokolban is jól cseng. Ilyen az Alfa Romeo, egy elérhető olasz legenda, amelyre vágyni szokás, egy fogalommá vált termék, amely nem hiányozhat az autós palettáról. Így látták ezt a Fiat konszernnél is, hiszen szellemi és anyagi forrásokat nem kímélve mindent elkövettek, hogy a 159-es utódja hősiesen megmentse az Alfa renoméját. A nyolc új modellből álló fejlesztési csomagra összesen ötmilliárd eurót költenek, a régóta húzódó bemutatót a márka 105. születésnapjára időzítették, és egy új logót is bevezettek a megújulás tiszteletére.

A legnagyobb újdonságot az a hátsókerék-hajtású platform jelenti, amellyel az Alfa egykori dicsőségét szeretnék visszaszerezni, egyúttal új szintre emelni, abba a magasságba, ahol a prémium sportlimuzinok járnak. Az új alapok új felfogást is követeltek, nem véletlen, hogy a közvetlen elődök szoborszerű szépsége helyett egy megkapó, mégis harciasabb formatervet látunk: ezzel érzékelteti a Giulia, hogy ismét más ligában játszik. Már az alapkivitel is olyan megoldásokat kínál, mint a független, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű alumíniumelemekkel, az alumínium sárvédők és ajtók, valamint motorok vagy a karbonötvözetből készülő kardántengely, amelyek az ideális súlyelosztáshoz segítik a szedánt.

Stílusos külseje klasszikus elődeire rímel, amelyek még nem műtárgynak születtek, csupán az olasz szépérzék hagyott nyomot rajtuk. Könnyű karosszériája egy tömbből faragottnak tűnik, szépek a hajlítások, a részletek. Semmit sem vittek túlzásba, ennek ellenére a „polgári” kivitel is sportos hatást kelt. Hasonló logikát követtek az utastérben is: férfiasak a letisztult formák, a modern elrendezést a történelmi típusok belső megoldásaira utaló finomságokkal tették az Alfához méltón hangulatossá.

A csőbe integrált műszerek, a kerek légbeömlők és a látványos sportkormány mellett újra feltűntek a (gumi)pedálokba és az első fejtámlákba dombornyomott logók, érdekes megoldás a kormányra helyezett indítógomb. Mai igényekre reagál a multimédiás felület, amelynek képernyőjét megpróbálták egy íves plexilappal a műszerfalba simítani. Jó összhatást kelt, néhány gyengébb minőségű műanyagtól eltekintve igényes a belső. Kifogásolni legfeljebb a helykínálatot lehet, 480 literes befogadóképessége ellenére szűkös a csomagtartó, elöl-hátul passzentosak, cserébe jól formázottak, kényelmesek az ülések.

Nem vitás, a hangsúly most is a vezetési élményen volt, szívük szerint talán csak a Quadrifoglio Verde csúcsmodellt hozták volna ki, de a 3-as BMW-vel vagy a Jaguar XE-vel szemben szükség van elérhető áron kínált, elegáns dízelmodellekre is. Jelenleg ötféle konfigurációból lehet választani, a Jeep Cherokee 2,2 literes motorja 136, 150 és 180 lóerővel, utóbbi kettő nyolcfokozatú automatikus váltóval is rendelhető, a legolcsóbb 8 999 000, a legdrágább 11 040 000 Ft-tól indul. Ezzel máris a német konkurensek közvetlen közelében találja magát, minimális árelőnyét néhány extrával javítja.

Komolyan gondolták a feljebb pozicionálást, amiről egy 180 lóerős, kézi váltós autóban győződhettünk meg. Bár a kormányzás közvetlensége elmarad az etalon BMW-jétől, a rövid országúti próbakörön bizonyította, van benne élet, pontosan, gyorsan reagál, összhangban az egyszerre jó úttartást és gördülési komfortot is nyújtó futóművel. Pontosan kapcsolható váltója, erős fékjei kiszolgálják a nyomatékos, alapjáraton kissé tolakodó hangú dízelmotort. Érezhető, hogy ez az üzleti utazóautó sokkal többre hivatott, ott rejlik benne a sportszedán, kulturáltsága mégis inkább a hétköznapi kényelmet szolgálja. Vezethetőségén javít az üresen 1374 kg-os karosszéria merevsége, nyoma sincs csavarodásnak, kis tömegét szinte már leplezi a masszív, minőségi hatás.

A QV csúcsmodellre vár a feladat, hogy megmutassa, miért böjtöltek éveken át a rajongók. A 2,0 literes érkezéséig egyetlen benzines variáns orrába a Ferrarival fejlesztett, 2,9 literes, 510 lóerős, biturbó V6-os kerül 600 Nm nyomatékkal. 0-ról 100-ra 3,9 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 307 km/óra, tömege 1580 kg. Utóbbit karbonból készült tetővel, motorháztetővel, légterelőkkel és (feláras) karbonvázas ülésekkel éri el.

Extra toldatai, levegőbeömlői, kipufogói, diffúzora és az első lökhárító aktív légterelője első látásra is brutális élményautóvá változtatja a Giuliát, majd amikor a kormány mögé ülünk, és a Slovakiaring poros aszfaltján érezzük, ahogy él, lélegzik és lüktet az autó, megértjük, miért indul 22 950 000 Ft-ról, kicsivel az M3-as BMW alól az árlistája. Gázadásra üvöltve lódul meg, olaszos hévvel mozgatja az összkerékhajtással bőszen kapaszkodó autót, miközben a próbakör rövidsége ellenére apránként ráérzünk arra a finom egyensúlyra, amellyel teljesítményének legalább egy része kiautózható. Attól szerethető, hogy meg sem próbál tökéletesnek látszani, nem a mérnöki zsenialitás, hanem az elhivatottság tölti meg élettel.