Mellbevágó gyorsulás

A Slovakia Ringen teszteltük a felfrissített Nissan GT-R-t. A kilenc éve gyártott GT-R-t alaposan átalakították, nemcsak a megjelenésén finomítottak, de áttervezték a gyújtásrendszerét, prémiumigényeket kielégítő, kétszínű bőrbelsőket is lehet kérni (több GT-R-tulajdonos vágyott már erre), és az aerodinamikát is optimalizálták. Az oldalablak sarkától induló törést kisimították – nem tűnt el, csak nagyobb ívű lett a lemez hajlítása. Mire volt ez jó? – kérdezhetik önök, amire az a válasz, hogy kevesebb légörvény keletkezik, és ez a módosítás a 0–200 km/órás sprintidőt bő két tizeddel javítja.

Egy komoly konstrukciós gonddal azonban rögtön a beszállást követően szembesültem: alacsony az utastér. Én a magam 1,9 méteres magasságával épp csak beférek az ülésbe, azonban a versenypálya miatt muszáj volt sisakot vennem. Az autóba bekészített M-es nem ment rá a fejemre, helyette egy L-eset tudtak keríteni, de őszintén szólva az is kicsi volt, így vagy öt centivel nőtt hirtelen a magasságom. Annyira hátra kellett döntenem az üléstámlát, hogy majdnem nyújtott kézzel értem csak el a kormányt (két karral lehet állítani, az egyik oldásakor magasságban a műszeregységgel együtt, a másikkal mélységben mozgatható a volán), és még így is oldalra döntött fejjel kellett vezessek. Nem csak én jártam így. A beállításokhoz nem nyúlhattunk, de nem panaszkodtunk, hiszen R-be kapcsolták az autót, ami a legvadabb motor-, összkerékhajtásvezérlés- és futómű-beállítást jelentette. Ez esetben a hatfokozatú, duplakuplungos váltó (kétszer három karbontárcsás tengelykapcsoló) érezhetően, de nem durván kapcsol, ennek ellenére az automata üzemmód nem a legjobb megoldás – mindenáron spórolni akar, pillanatok alatt felkapcsol hatodikba ott, ahol egyébként még kettesben gyorsítanék ki, egy rövid próbától eltekintve a kezembe vettem az irányítást.

Igazából csak arra kell figyelni, hogy a leszabályozás előtt felkapcsoljak, a túl korai visszaváltást nem engedi a rendszer. Az 570 lóerős motor nagyot tol, és nem is fullad ki leszabályozás előtt – nem csoda, maximális teljesítményét 6800/percnél éri el, és 7100/perc az elérhető maximum. Kiváló motorhang jön elölről, ezzel versenyez a hátul üvöltő kipufogó, én meg a kettő között félúton ülök, és élvezem az egészet. A majdnem nyújtott karos üléspozíció miatt nincs nagyon örömöm a kigyorsításnál tapasztalható driftelésben, amelyet enyhe gázelvétellel tudok megszüntetni, majd rögtön megint padlógázt adok, mert sietnem kell a többiek után. A fékek harapósak és hatásosak, igaz, a bemelegítés hiánya miatt sikerül az öt kör alatt lilára fékeznem a tárcsákat. A gumik is meggyötörtek voltak, de ez nem meglepetés, az 1,75 tonnás saját tömeget valahogy kordában kell tartani.

Milyen élmény a Nissan GT-R vezetése? Intenzív. Mellbevágó a gyorsulás, elképesztő a lassulás, a Recaro kagyló szorosan tart, szóval nyugodtan tudunk gépészkedni. Ez két pedál és egy kormány kezelését jelenti, így könnyen megy a dolog, de ha baj lenne, akkor itt van a menetstabilizáló, amelyet nem kell kikapcsolni, engedi még a driftet is. Azonban ahhoz, hogy igazán ütőképes legyen a versenypályán, fogyókúrára lenne szüksége. Talán majd a következő generációnál, amelynek érkezéséről egyelőre hallgatnak. De ne feledjük: 2019-ben lesz az ötvenedik születésnapja a típusnak.