Tesztpályát létesíthet a Stadler

Olyan javítóbázist ünnepel a Stadler Pusztaszabolcson, amelyet meg sem épített volna, ha nem kényszeríti rá a MÁV 2005-ös motorkocsi tenderének kiírása. Nem bánta meg ezt a beruházást?

Akkoriban, több mint 10 éven nem volt jellemző, hogy egy vasúttársaság külső cégnek adná ki a javítást és a karbantartást, ezért nem is készültünk ilyen beruházásra. Ám jól jártunk vele: a karbantartás alatt mi is jobban megismerjük a járműveket, könnyebben megtaláljuk azok gyenge pontjait, szorosabb lett a kapcsolat az üzemeltetővel, gyorsabban tudunk reagálni annak kéréseire, és sokkal nagyobb ügyfélkört tudtunk kialakítani.

Melyek a Stadler további növekedési tervei Magyarországon?

Már a kiindulópont is magas. Tíz éve 7 fővel indultunk itt, ma közel 500-an vagyunk, ezalatt mintegy 60 millió eurót fektettünk be. Minden egyes euró elköltése jó lépés volt. Eddig közel 200 vonatot rendelt tőlünk a MÁV és a GYSEV. A pusztaszabolcsi bázis után létrehoztuk szolnoki alumínium kocsiszekrény üzemünket, ez ellátja a Stadler más egységeit is, és ugyanolyan jó minőséget állít elő, mint a svájci és a németországi részlegeink. Szolnokon van továbbá forgóváz szerviz- és gyártó üzemünk, most pedig Pusztaszabolcson hoztunk létre egy vonat üzembe helyező részleget. A következő lépés egy tesztpálya kialakítása lehet. Erről még nincs döntés, Magyarország egyelőre az egyik lehetséges helyszín két másik ország mellett. Ha Magyarországot választjuk, akkor a keleti országrészben lesz a tesztpálya.

A Stadler legutóbbi tendergyőzelme alapján várható szállítás azonban csúszhat, miután Lázár János miniszter nehezményezte, hogy a Szeged-Hódmezővásárhely tram-train projekt (ide értendő a pálya kialakítása is) kétszer annyiba kerülne az évekkel korábbi, hazai kalkulációban szereplő összegnél. Mit gondol erről?

Tudni kell, hogy nagyon speciális termékről van szó, és kiemelkedően meghatározók az egyedi igények. Tulajdonképpen egyszerre két járművet igényel rendelő, egy városi pályán futó villamost, és egy nagyvasúti sínre tervezett vonatot, egybe ötvözve. Ám extra feladatot és így költséget kíván az, hogy a tramtrain egyszerre rendelkezzen a villamos és a vonat elvárt tulajdonságaival is. Ráadásul jelen esetben az ehhez szükséges egyszeri tervezési és a gyártási költségeket viszonylag kis megrendelt darabszámra, nyolc járműre kell terhelni.

Veszélyezteti-e a Stadler magyarországi pozícióit, hogy a magyar kormány terve szerint fel kell éleszteni az kötöttpályás járművek itteni tervezését és gyártását?

Az elmúlt években, magyarországi növekedésünk során sok technológiát hoztunk ide, és erős partnerségeket alakítottunk ki. Ez tovább bővülhet annak köszönhetően, hogy a Dunakeszi Járműjavítóval megnyertük az emeletes motorvonatok beszerzésére kiírt MÁV-pályázatot, mert így még nagyobb lehet termékeinkben a helyi beszállítói arány. Az említett tesztpálya létesítése – amelyre nagy szükségünk lenne a szűkös európai tesztkapacitások miatt – részünkről további elköteleződést jelenthet Magyarország iránt. Erről előzetesen a Budapesti Műszaki Egyetemmel is egyeztettünk.

Hogyan zárta a csoport egésze 2016-ot?

Először is az a jó hír, hogy átvészeltünk azt az előző három évet, amikor a válság miatt kissé megbolondultak az európai árfolyamok, a svájci frank nagyon erős volt, ami főleg Svájcban érintette kedvezőtlenül a tevékenységünket. De a termelésünk magas színvonalú volt, túl vagyunk a nehezén, tavaly már 2,2 milliárd frankos konszolidált bevételt értünk el. Rendelésállományunk magas volt, főleg az olyan új piacokról érkeztek megbízások, mint Nagy-Britannia. Most úgy látom, hogy ezt a szintet a további években is tartani tudjuk, ezen belül Magyarország számunkra kiemelt fontosságú.

Melyek a csoport fő, jelenlegi megbízásai?

A magyarországi munkák mellett svájci megbízásra most gyártjuk az első, nagy sebességű vonatunkat, amely a világ leghosszabb alagútjában közlekedik majd. Németországból egy egymilliárd eurós megbízást kaptunk, Minszkben moszkvai megrendelésre készítünk emeletes vonatot, Szentpétervárnak pedig villamost. Az USA-beli gyárunkban most épp a texasi szerelvény készül, utána a szilícium-völgyi pálya emeletes vonathoz fogunk hozzá.

Melyek ma a vevők fő igényei?

Olyan háromelemű elvárásuk van, amelyeknek egyszerre nem lehet teljes mértékben eleget tenni. Az ár legyen kedvező, a jármű legyen energiahatékony, és kerüljön kevésbe a karbantartás is. Azon dolgozunk, hogy ezeket a szempontokat jól tudjuk optimalizálni.