A magyar vevő tartozékként jut hozzá az akkucsomaghoz

Majdnem pontosan öt évvel ezelőtt lépett piacra a Renault kisebbik villanyautója, amelyet már kifejezetten elektromos hajtásláncok befogadására fejlesztettek. A Clio és a Captur testvére kisautós megjelenést és egyterűs felépítést kapott, ideális méretekkel, csinos formába öntve. Bár testvéreire emlékeztet, valójában olcsóbb hatást kelt náluk, az egész kocsiban igényes és igénytelen megoldások váltják egymást. Helykínálata kisautós mércével megfelelő, raktere is tágasnak számít, a Type 2-es töltőkábel sem foglal túl sok helyet. Mivel az akkucsomag fölött ül a sofőr, magas a vezetési pozíció. A sportosnak látszó, valójában kevés tartást adó első ülések magassága talán épp ezért nem is állítható. A döntött szélvédő és a hosszú műszerfal sem ront a kilátáson, nagyok a tükrök, csak a vastag C oszlop nehezíti a hátralátást. Az anyagok Dacia-szintűek, sok a kemény plasztik, a formás kormány bevonata is az olcsóbbak közül való, cserébe jutott dombornyomás az utas előtti felületre, ritkaságként a tetőkárpitra is. A Clióból és a Capturből is ismerős a középkonzol, akárcsak a legtöbb gomb és kapcsoló. Sajnos a kis SUV nagy fiókja nem fért el, apró kesztyűtartó és kisebb tárolórekeszek találhatók a váltókar körül.

A csíkműszer a hatvanas-hetvenes éveket idézi, a kijelző kinézete kismértékben változtatható. Minden lényeges információt leolvashatunk róla, a hatótáv mellett az akku töltöttségi szintje és egy teljesítményskála is látható. Ezek segítenek a rendelkezésre álló energia beosztásában. A fedélzeti számítógép repertoárjából nem hiányzik a pillanatnyi és az átlagfogyasztás sem, noha a spórolós vezetési technikánkat elemző statisztikákat és a működési folyamatábrát a központi kijelzőn kell keresni.

A takarékoskodásban hasznos társ az Eco gomb, amely nem engedi az óránkénti 100 kilométeres tempó fölé a Zoét, és növeli a menetpedál ellenállását is. Nélküle rakéták dinamikájával gyorsulna a kisautó, ami a teljes csend miatt hamar gyorshajtáshoz vezetne, így a tesztprogram alatt döntően e funkcióban használtuk. Dinamizmusa így is átlagon felüli, bőven megfelel a városi közlekedéshez, csak az óránkénti 130 kilométeres sztrádatempóhoz kell kikapcsolni; ám ilyesmit ritkán tesz az ember a hatótáv szorításában. Bár a lemerülés veszélye miatti stressz elkerüli a vezetőt, mégis nyomásként nehezedik ránk a tény, hogy most minden fogyasztó ellenünk dolgozik, még a világítás és az irányjelző is. Télen azonban a fűtést sem lehet megspórolni.

Apró előny, hogy egy hagyományos autóhoz képest azonnal meleget fúj a rendszer, ami reggelente felgyorsítja a jég leolvasztását. A legnagyobb zajforrás maga a fűtés, egyébként minden hangosabbnak tűnik, a futómű dübögése mellett az index reléjének hangját is hallani lehet. A vezetési élmény annyira szintetikus, hogy szinte fel sem tűnik, milyen jól kanyarodik a Zoe a feszes futóművel, inkább a fogyasztásra koncentrálunk. Mivel nem túl erős a motorfék, lejtőn általában nem kell nyomni a „gázt”, hogy ne lassuljunk. A villanyautósan furcsa érzetű fékpedállal és némi előrelátással sok kilométert nyerhetünk vissza. Használata elektromos autóként kompromisszumokkal jár, előre tervezést, türelmet igényel.

Egyetlen autóként városban, kiszámítható futásteljesítmény mellett válhat be. Télen további rugalmasságra van szükség, mert

0 Celsius-fok közelében a valós körülmények között ígért 300-350 kilométeres hatótáv 200-ra csökken, a töltési idő 4-4,5 óra között alakul. Ami az anyagiakat illeti, az állami támogatással elérhető legalacsonyabb beszerzési ár 6,899 millió forint. Ennyiért a 22 kilowattórás kapacitású, 240 kilométer hatótávú, R90-es alapmodell vihető haza, amely alapesetben 8,399 millióba kerül. A 41 kWh-s akkucsomaggal felszerelt, 400 kilométeres hatótávú változatért 9,799 millió forintot kérnek, ez sikeres pályázat esetén 8,299 millióba kerül. A tesztelt, Continental motoros, szintén 41 kilowattórás, de 370 kilométerre hitelesített Q90-es verzió 10,399 millió forinttól érhető el, de akár 8,899 milliótól is elvihető. A villámtöltés lehetősége indokolja a 600 ezer forintos árkülönbséget, ám mivel itthon erre alig van lehetőség, a Renault-féle kivitelek tudása is megfelelő, mert alkalmasak gyorstöltésre. A 230 voltos, otthoni töltés a nagy kapacitás miatt örökkévalóságnak tűnik, legrosszabb esetben több mint harminc óráig tart. Jelenleg külső töltővel a legkényelmesebb a Zoe használata, ideális körülmények között egy 22 kilowattos oszlop 2 óra 40 perc alatt 100 százalékra tölti, ami nagy előrelépés. Európa kedvenc villanyautója sikerre számíthat a magyar piacon is, ahol a nyugat-európai gyakorlattal ellentétben a vevő nem lízingeli, hanem tartozékként kapja meg az akkucsomagot.

Összegzés

Mai fogalmaink szerint autóként még mindig korlátozottan használható, de korlátozott távon és feltételekkel beválhat a Zoe. Jó úton jár az élhető villanyautózás felé, sajnos a kidolgozás minősége lerontja az összképet. | am