A kormány még ebben a hónapban dönthet arról, hogyan értékeli a Záhony Logisztikai és Ipari Konzorcium (CELIZ) záhonyi vasútlogisztikai fejlesztési terveit, miként támogatná, és a megvalósítás milyen módjában érdekelt – válaszolt a VG-nek Csomós Norbert, a MÁV-Railway Engineering Corporation Kft. (MÁV-REC) által vezetett projekt igazgatója. Hangsúlyozta, hogy nem csak egy terminál fejlesztéséről van szó, hiszen egy terminál önmagában súlytalan, súlya magának a létesítményt is magában foglaló olyan útvonalnak van, amelyen a mostaninál sokkal több beérkező kínai áru továbbítható a jelenleginél érdemben gyorsabban, minőségi szolgáltatásokkal, menetrendszerűen és olcsón. Ennek egyik jövőbeni feltétele a Budapestet elkerülő V0 vasút megépítése és közvámraktár létesítése.
Mindez hat-nyolc év múlva el is érhető Csomós Norbert szerint, „ha jól csinálja Magyarország”.
Az idő azonban ellenünk dolgozik – mutatott rá –, minden nap számít, hiszen fejlesztenek a lengyelek, a szerbek, a törökök és az irániak is. Lengyelországban egyedül a vasúti infrastruktúrára 110 milliárd forintnyi pénzt fektetnek 2028-ig, hogy a mostani, napi 15 vonat helyett akár 45-öt is fogadhassanak.
Részben már adott, hogy a CELIZ-projekt egyes elemeihez tartozó feladatokat ki látja el, így például a nyílt vasúti pálya csak a MÁV megbízásából építhető. Bár a konzorcium harmadik tagja, a Cecz Kft. kínai, Csomós Norbert elutasította a VG feltevését, hogy a projekt akár részben is kínai pénzből vagy kínai hitelből valósulna meg. Ám hangsúlyozta, hogy a kínai fél a legfontosabb tag a kínai árualapok megszerzése miatt és azért, hogy a projekt Kínából is látható, érthető, elfogadott és továbbra is támogatott legyen. Úgy tudja, hogy
a kormány szándéka szerint magyar forrásból és magyar vállalatok bevonásával bontakozik majd ki a CELIZ-projekt.
Ugyanakkor a szakember szerint érdemes lehet kínai technológiát vásárolni, nem vasútit, hanem okosmegoldásokat, mert ezekben Kína világviszonylatban is az élen áll. Van például olyan rendszere, amely leolvassa a konténerek adatait, majd a konténereket címzettjeik alapján hozzárendeli a szállításukra kijelölt vonatokhoz, és a kocsik sorrendjét is úgy határozza meg, hogy az a legcélszerűbb legyen a majdani megbontásuk szempontjából. Egy másik rendszer figyelmezteti a munkaterületen közlekedő dolgozókat – a terminálon folyó munkát monitorozva –, ha balesetveszélyes helyre léptek. A fenti részletek egyébként szerepelnek a kormányhoz eljuttatott megvalósíthatósági tanulmányokban, és elhangzottak azon a júliusi eseményen is, amelyen Palkovics László innovációs és technológiai, valamint Varga Mihály pénzügyminiszter a záhonyi helyszínen ismerkedett meg a tervekkel.
Amúgy Kína élen jár vasúti fejlettségben is: a világ tíz legnagyobb konténertermináljából hét a távol-keleti országban működik, ott már olyan technológiával dolgoznak, amely lehetővé teszi, hogy a személyvonatok 600 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhessenek.
A CELIZ-projekt másik hangsúlyos eleme a kemecsei ipari park, ahol kínai beruházók telepednének meg. Az eddigi egyeztetések a járvány miatt online zajlottak, de Csomós Norbert reméli, hogy a jövő év elején lesznek személyes találkozások is. Ezek a cégek vegyesvállalatot alapítanának itteni gyáraik építésére, és már jelezték, hogy készek együttműködni a HIPA-val, valamint a magyar kormánnyal. Számos iparág képviselője van jelen közöttük a járműipari beszállítótól a kertészeti műanyagtermék- és fajátékgyártóig, ezek hazai szemmel közepes vagy nagyvállalatok, míg kínaival kkv-k. Egyikük most mérlegeli, hogy az európai mércével is figyelemfelkeltő méretű beruházását Lengyelországba vagy Magyarországra vigye-e.
Arra is kell törekedni, hogy az Európába érkező kínai konténerek áruval töltve jussanak vissza a feladóhoz. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) és a CELIZ konzorcium ezereurós pontossággal meghatározta, hogy mekkora értékű áruval küldhetők vissza gazdaságosan a konténerek, ennek alapján pedig azt is, hogy mely ágazatok kivitelére érdemes koncentrálni. Az idén eddig Záhonyban több mint 70 konténervonatot raktak ki, és három indult vissza megtöltve a Rail Cargo Hungariával áprilisban kötött megállapodás alapján.
Kínában már akkora a vasúti torlódás, hogy a terminálok két-három napra rendre leállítják a konténervonatok indítását, nem indítanak új szerelvényeket Kazahsztánba a hosszú várakozási idő miatt, a lengyel pályaüzemeltető pedig más útvonal választására kéri a vasútvállalatokat. Ráadásul a KTI szerint 2030-ban már napi 130-150 kínai vonat is érkezhet Európába. Jelentős a már látható hazai növekedés is: a Cecz Kft. megállapodása alapján a kínai Kancso nemzetközi szárazkikötőből 2023-ig ezer vonat érkezik Magyarországra e-kereskedelemben rendelt áruval. Ezenfelül Csomós Norbert tájékoztatása szerint Kínából küldenek könnyű- és nehézgépalkatrészt, továbbá sokféle műszaki, könnyűipari terméket.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.