Lélegeztetőgépre került az olasz autóipar

Olaszországban jelenleg 25 ezer autóipari munkahely van közvetlen veszélyben, de ez a szám hamarosan legalább 50 ezerre nő, ha az ágazat kibocsátása számottevően nem emelkedik – ezeket a súlyos számokat az Alix Partners által a római gazdasági tárca számára készített elemzés tartalmazza, melyből a Corriere de la Sera szemezgetett.

Márpedig a termelés nem akar felpörögni az általános európai keresletcsökkenés közepette, mely az olasz gyártókat, kiemelten a világ negyedik legnagyobb autógyártó csoportjának tekinthető Stellantist igen érzékenyen érinti. Az idén a csoport itáliai zászlóshajója, a Fiat is sorra rendeli el a gyárleállásokat, s emiatt a szektor idei kibocsátása várhatóan félmillió járműre zsugorodik. 

Félmillió autót szerelhetnek össze idén az olasz üzemekben

Az olasz autóipar lejtmenete az 1990-es évek óta zajlik, s az idén olyan mélypontot érhet el, amilyenre 1956 óta nem volt példa. Olaszország pedig elképzelhetetlen a Fiat nélkül, de ezzel az illúzióval is le kell számolni hamarosan.

– üzente Rómába hollandiai székhelyéről a Stellantis, amelynek jövőre távozó vezérigazgatója, Carlos Tavares sokat tett ugyan a Fiatért, de eredendően a Peugeot-Citroen SA vezéreként járt az egyenlő felek fúziójaként három éve alapított Stellantis életre hívásakor, úgyhogy neki a teljes társaság érdekeit kell elsődlegesen figyelembe vennie. És ez nem mindig egyezik a Giorgia Meloni vezette olasz kormány érdekeivel.

Ha a kiugró olaszországi gyártási költségek mellett piacra dobott autókra magas áruk miatt nincs kellő kereslet, akkor cégvezetőként és a részvényesi érdekek képviselőjeként Tavaresnek az a dolga, hogy költségcsökkentéssel vonzóvá tegye a terméket. Még akkor is, ha a költségcsökkentés módja a termelés áthelyezése egy lengyelországi, szerbiai vagy épp szlovákiai leányvállalathoz. 

Róma Adolfo Urso gazdaságfejlesztési miniszter révén megpróbálta „meggyőzni” a Stellantist, hogy 2024-ben egymillió járművet gyártsanak le Itáliában, mert ennyi szükséges ahhoz, hogy a gyárakban és a beszállítói láncnál ne legyenek elbocsátások. Ennek azonban lőttek.

Meloni kontra Milano

Hiába a 2023-ban adott 950 millió eurós támogatás, ahogy a fenyegetőzéssel elért eredmények is csak erkölcsi elégtételt jelenthetett a nacionalista olasz kabinet számára, amely azzal „büszkélkedhet”, hogy levetette az Alfa Romeo SUV-járól a Milano jelzést, mert a járművet a Stellantis lengyelországi gyárában szerelik össze, vagy hogy eltávolíttatta a trikolórt a Marokkóban összeszerelt Topolinók karosszériájáról.

A kicsinyes bosszú azonban semmit sem ér, a Stellantisnak komolyabb problémái vannak annál, hogy ilyenekre fecsérelje az energiáit. A fő probléma a belső égésű motorok forgalmazásának betiltása 2035-től, amelyről az EU-országok többsége döntött – közte Olaszország is –, és a kínai elektromosautó-gyártók kíméletlen terjeszkedése, amelynek visszaszorítására szolgáló, a versenyfeltételeket kiegyenlítő, 45,3 százalékig terjedő uniós vámok bevezetését szintén támogatta a Meloni-kormány. 

Olaszország és a Stellantis is kapott ezzel öt év laufot, hogy ez alatt a villanyautó-gyártásukat az előttük járó kínaiak szintjére hozzák fel, versenyképességi korlátaikat pedig elsöpörjék az útból. Kérdés, ez mennyire sikerülhet, a 20 százalékos árkülönbséget, amit a kínaiak jórészt a pekingi támogatások révén élveznek, hogyan tudják ledolgozni. Merthogy ehhez számos más tényezőre is szükséges lesz ahhoz, hogy az egy generációval előrébb járó kínaiakat behozzák.

Az egyik kulcstényező ebben a munkaerő költsége, ami kiemelkedően magas azokban a nyugati országokban, ahol a Stellanisnak gyártóbázisai vannak. Egy karosszéria-lakatos foglalkoztatásának munkaóránkénti költsége

• Németországban 44 euró,
• Franciaországban 35 euró,
• Olaszországban 29 euró,
• Spanyolországban 25 euró
• Lengyelországban csupán 12 euró,
• Szerbiában pedig 7, azaz hetes euró.

A spanyol példát érdemes tüzetesebben megnézni. A Stellantis melfi és a mirafiori üzemeit a zaragozai és madridi üzemekkel összehasonlítva 22 százalék a különbség a spanyolok javára amiatt, hogy ott könnyen mobilizálható – értsd: könnyen kirúgható – kölcsönzött munkaerővel töltik fel az álláshelyeket, és a termelékenységi mutató is 38 százalékkal magasabb. 

Az 57 éves átlagéletkor egy cseppet soknak tűnik

Az olcsón munkára fogható nyugdíjasok és a csökkent munkaképességűek államilag támogatott foglalkoztatása, továbbá a hiányzások alacsony aránya is a hispánok számára kedvez az összevetésben. Nem is csoda, hogy ott sikerült is 2023-ban legyártani a bűvös egymillió autót.

Melfiben és Mirafioriban alacsony a termelékenység, különösen azért, mert a két olasz gyár nem működik teljes kapacitással, és ez természetesen nem a dolgozókon múlik. Továbbá a termelékenység és annak fenntartása a beruházásoktól is függ, ezekből pedig keveset valósítottak meg olaszhonban. 

Érdekesség, hogy az elmúlt három évben a Stellantis olaszországi dolgozóinak 20 százalékát bátorította távozásra, és pechére épp a legfiatalabbak éltek ezzel a támogatott lehetőséggel. Ennek az volt a következménye, hogy a Mirafiorinál az alkalmazottak átlagéletkora 57 évre nőtt. Ilyen típusú személyzeti politikával nehéz növelni a termelékenységet.

Energetikai és logisztika gondok gyötrik a Fiatot

A másik kulcskérdés az energia költsége. Az autógyártásban az összköltségből általában 10 százalékkal részesedik a munkabér és 12 százalékkal az energia költsége. Itt is döbbenetes különbségeket lehet látni.

• A lengyelországi 92,1 euróval,
• a szerbiai 91,5 euróval,
• a németországi 71,4 euróval,
• a spanyolországi 53,7 euróval és
• a franciaországi 49,3 euróval szemben
• Olaszországban 103 euró euró 

a megawattóránként számított energiaköltség. És olcsóbb se lesz egyhamar, mert az atomenergia visszahozatalához az áramtermelésben legalább 12 évre lenne szükség az olaszoknál. A lapnak nyilatkozó szakértő szerint a kormánynak mindenekelőtt fel kell gyorsítania a szél- és napenergia hasznosítását, hogy 2030-ig elérje a kitűzött célokat, ugyanakkor kezelnie is kell az árproblémát. 

A megújulók termelési költségei alacsonyabbak ugyan, de végeredmény ugyanaz, mivel az árat a gázzal termelt energia szintjére emelik, versenyképességi problémát szülve. Az árakat függetleníteni kell a termeléstől, és a megújuló energiának egy részét az ipar számára kell elkülöníteni, ahogy arra az uniós szabályozás is lehetőséget ad. Ezt nem tette meg eddig a Meloni-kormány.

A harmadik tényező a modern logisztika hiánya, ami eleve drágábbá tesz az elkészült járművek piacra jutását, de ez a beszállítókat is erősen sújtja. Nincsenek kiépítve megfelelő kapacitású szállítási vonalak, az intermodális logisztika fejletlen, emiatt a költségek még mindig „jelentősen” magasabbak, mint más európai országokban. Ennek javításához átgondolt kormányzati beruházásokra van szükség.

A politikai felelősség is megáll

A negyedik súlyos tényező egyben a politikusok szégyene is. Igaz, hogy a Fiat többet kapott az országtól, mint amennyit neki visszaadott, de az is igaz, hogy az elmúlt 50 évben egymást követő kormányok egyike sem lépett, amikor a különbség kiegyenlítésére lehetősége nyílott. 

Az Agnelli család tulajdonában lévő csoportnak nem volt versenytársa az országban, míg Spanyolországban öt gyártó is működött. Aztán amikor eljött a pillanat, az olasz állam meg sem próbált részvényessé válni. A Fiat 2002-ben rendkívül nehéz helyzetben a kormányhoz fordult. Paolo Fresco vezérigazgatót Silvio Berlusconi miniszterelnök azonban elhajtotta, megtagadta tőle a mentőövet.

Szavaira ma is élénken emlékeznek a Fiatnál, s nem is csoda, hogy a kormánnyal való kapcsolat jelenleg történelmi mélyponton van, és ettől az alkatrészeket gyártó olasz cégek is szenvednek. 

Átgondolt iparpolitikáról Itáliában nem lehet beszélni, amióta Giorgia Meloni kormánya egyetlen tollvonással eltörölte elődje, az EU versenyképességi programját nemrég meghirdető szaktekintély, Mario Draghi által az olasz autóipar fejlesztésére 2030-ig előirányzott 4,6 milliárd eurós keretet. Itt tartunk most.