Ugyanaz a hajtáslánc különböző autókban

Az uniformizációnak számos előnye van, egy drága hajtáslánc például két teljesen eltérő felépítésű típusban is bevethető. A 2014-ben bemutatott IS hosszmotort és hátsókerék-hajtást, a szintén négyéves NX keresztmotort és első- vagy összkerékhajtást tud felmutatni. Az előbbi egy klasszikus sportlimuzin, az utóbbi a Toyota RAV4-es prémium testvére.

Bár sokáig a BMW 3-as sorozat babérjaira törő IS-től volt hangos a sajtó, mára a terepjárós felépítés lett keresettebb, elég csak körülnézni az utakon.

Nem csoda, hogy a japánok is SUV-okban gondolkodnak, pedig ezek a divatcikkek biztosan próbára teszik a racionális énjüket. Miközben a klasszikus értékekre építő IS hátsó kerekeit 223 lóerő hajtja, addig az NX 2,5 literes benzinese csak 155 lóerős, és a két villanymotorral együtt is pusztán 197 lóerőt juttat a négy hajtott kerékre.

A vezetési élményt keresőknek egy 1680 kilogramm tömegű, a tekintélyt parancsoló külsőt választóknak viszont egy 1896 kilót nyomó karosszériával kell számolniuk, de elég, ha az IS atletikusságát az NX testességéhez hasonlítjuk.

Egyébként a két autó utastere egyformán passzentos, a márkára jellemzően éppen egy fél számmal kisebbek annál, ami magasabbak számára is kényelmessé tenné bennük az utazást. Átlagos alkatúak persze elférnek, az eltalált üléshelyzetnek és a kifejezetten kényelmes üléseknek hála egész komfortosan elhelyezkedhetnek mindkét tesztautóban.

Egyszerű lenne a problémát a tipikus japán testalkatra fogni, de ne feledjük, hogy

Elismerem, hogy a már említett 3-as BMW a kisebb középkategóriások közé tartozik, ez a sportos viselkedés javára válik az IS-ben is. Bár a kormányzás kissé élettelen, valódi élmény vele a közlekedés, ebben a biztos tapadás ellenére határozottan érezhető hátsó kerekes viselkedés is nagy szerepet játszik. A frissítéskor átírt váltóvezérlés jó hatással volt a gázreakcióra, és a sokat kifogásolt motorbőgést is észrevehetően mérsékelte.

A gurulással, fékezéssel gyorsan visszatölthető akkucsomaggal mindig lendületes az elindulás. Ereje elegendő és jól kézben tartható, de teljesítményének határai is markánsan kivehetők. Egyértelműen a hétköznapi, magabiztosságot adó dinamizmusról és nem a vadulásról szól az IS. Csendes utastere, békés atmoszférája szinte már a Volvókban tapasztalható lelki nyugalmat árasztja. Ugyanez a hangulat uralkodik az NX-ben is, az anyaghasználat is csaknem megegyező. A SUV előnye a kényelmesebb ki-be szállás, a forgalomra rálátást adó, magasabb üléspozíció és a tudat, hogy „több autót” kapunk a pénzünkért.

Az itt-ott megtalálható, olcsóbb anyagok ellenére a márkára jellemző általános minőségérzet itt még jobban érvényesül, a tankszerű karosszéria azonban a menetteljesítmények tekintetében megbosszulja magát. Bármilyen jó az irányíthatósága, futóműve éppen annyival feszesebb, és annyival kevésbé tolerálja az úthibákat és a keresztbordákat, hogy az már a komfortszint rovására megy, hegyi szerpentinen pedig egyenesen kellemetlenül érzi magát.

Országúton, autópályán kisimul a működése, hiszen van lökettérfogata a tempós haladáshoz, ülésbe lapító gyorsításra mégsem számíthatunk. Nagy tömege a nagyszerűen működő hibrid hajtás dolgát is nehezíti a spórolásban. Városi etapokon elemében van, gyakran és viszonylag sokáig haladhatunk vele villanyautóként.

A két típus közötti 1,58 millió forintos árkülönbség jelképesnek számít, csak az ízlés vagy a korszellem dönt.

A teljes cikk a Világgazdaság november 20-i számában jelent meg