A beszállítóknak nehezebb a zöldfordulat

Az új technológiákra való átál­-lás, főképp az elektromosautózás előretörése, sokkal gyorsabb ütemben zajlik, mint azt korábban várták – erről Nyírő József, a Magyar Jármű­alkat­részgyártók Országos Szövetségének elnöke beszélt járműipari cégek vezetőinek. Úgy fogalmazott, hogy a trendet minden magyarországi ágazati szereplőnek tudomásul kell vennie. Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.

A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését.

A Volkswagen csoport a világ legnagyobb autógyártójaként már 73 milliárd eurót tervez elkölteni az elektromos és önvezető autózásra, valamint a digitalizációra a következő öt évben.

A PSA konszern a napokban közölte, hogy nem fordít több pénzt a hagyományos komponensek fejlesztésére. Az Egyesült Királyság 2030-tól a belső égésű motorizáció értékesítését, 2035-től a hibrid technológia forgalomba helyezését tiltja be. A szabályozás szintjén az Európai Unió napirendjén lévő, egyelőre képlékeny Euro 7-es norma 2025 körüli élesedése még húsba vágóbb, hiszen ez piros zónába sorolna kategóriától függetlenül minden olyan új járművet, amely bármekkora mértékben károsanyag-koncentrációt produkál. Ennek kiiktatása a belső égésű motoroknál műszakilag kivitelezhetetlen.

Rózsa Tamás a Világgazdaságnak elmondta, hogy az Euro 7 egyik célja rákényszeríteni a piacot a még tempósabb elektromosításra. Ugyanakkor szerinte az nem járható út, hogy az évtized közepétől ellehetetlenítik a belső égésű technológia használatát, mivel erre sem az ágazat, sem pedig a fogyasztók nem állnak készen.

De tény, hogy ez lesz az utolsó emissziós szabvány a teljesen elektromos meghajtás korszakának beköszönte előtt

– tette hozzá. A villanyautók részesedésének prognózisa sokat javult, 2025-re 13, 2030-ra 40 százalékra várják, de ez még mindig messze van attól az 53 százaléktól, amellyel teljesülne az unióban kitűzött szén-dioxid-kibocsátási szint.

Az Euro 7-es norma nem fogja sem növelni, sem csökkenteni az eladásokat, megmarad a 20 millió körüli darabszám Európában. Kérdés, hogy ezt a mennyiséget kik és hol fogják előállítani.

A magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg, ebben jól áll a VW égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira már ráférne az erősítés. Az esztergomi üzemre is igaz, hogy az átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az átütő termék. A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik – a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon –, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait.

Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át

– szögezte le.

Jó hír azonban, hogy a magyar beszállítói réteg a képességeit tekintve alapvetően alkalmas a zöldfordulatra, amely ráadásul jókora felfutással kecsegtet. A közép- és kelet-európai részesedés eddig is emelkedett az autóipari termelésben, és ez a trend az elektromosítással is folytatódik: a régió válik a termelés súlypontjává, 2030-ra 35 százalékos kapacitásbővítés megy végbe a 2019-es csúcshoz képest. Az előrejelzések szerint a folyamat nyertese Románia és Magyarország lehet.