Jelentős piacszerzésre és rég várt fejlesztésre készül a GYSEV

Nemrég arról beszélt, hogy a GYSEV szolgáltatna a MÁV pályahálózatán is. Ez hogyan történne?

A jövő év végén lejár mindkét hazai vasúti közszolgáltató társaság közszolgáltatási szerződése, az újat a jelenlegi előkészítés alapján más elvek szerint kötnénk meg. Ezzel lehetővé válna, hogy az állam olyan közszolgáltatást is megrendelne tőlünk, amelyet a MÁV pályáin végeznénk, illetve a MÁV-Start is hasonlóan közlekedhetne a GYSEV-pályákon, saját menetvonalon. Már ismert, hogy az állam az érintett személyszállításra ismét az eddigi két társaságot kívánja kijelölni. A jelenlegi szabályok szerint viszont ezen szerződést követően, tíz év múlva meg kell pályáztatnia a feladatot az uniós előírások alapján.

Egyébként nem ördögtől való, hogy egymás pályáit használnánk, most is vannak a MÁV-Starttal közös járataink, de ebből az utasok semmit nem érzékelnek. Ez úgy működik, hogy amint áthalad a Sopronból induló vonatunk a két társaság infrastruktúrájának határán, már a MÁV-Start menetvonalán közlekedik, onnan a Start kapja érte az állami költségtérítést, övé a jegybevétel, és viseli a költségeket. Mennek ilyen közös járataink Zalaegerszegre, Pécsre, a Balaton környékére és a Bakonyba. A MÁV-val persze megállapodunk a költségek és bevételek megosztásáról.

A GYSEV ausztriai vonalain már tavaly ősszel megtörtént a Magyarországon tervezett váltás. A 2021–30-as közszolgáltatási szerződés szerint az ÖBB területén is közlekedtetünk szerelvényeket a saját felelősségünkre, például bemegyünk Bécsig a Deutschkreutz–Sopron–Ebenfurt-vonalon, onnan pedig más elven Pozsonyba. Ám míg korábban ezt az ÖBB-vel és a szlovák vasúttársasággal való együttműködésben tettük, most Bécsig saját jogon.

Egyelőre tart az egyeztetés a közszolgáltatási szerződésekért is felelős Technológiai és Ipari Minisztériummal (TIM) és a Nemzeti Közlekedési Központtal (NKK), hogy az új közszolgáltatási megállapodásban elszakadjunk-e az eddig területalapú közlekedéstől, és váltsunk inkább a járatalapúra. A döntéshez nemzetgazdasági szinten is optimalizálni kell. Így megeshet, hogy Szombathelyről Budapestre a GYSEV-vel lehet utazni, de más vonalról, például a Szombathely, Celldömölk, Pápa és Győr közöttiről, a zalaegerszegiről, a pécsiről vagy a bakonyiról majd egyezkedni kell a szereplőkkel, de az NKK dönt.

Versenyeznie kell majd a MÁV-nak és a GYSEV-nek adott vonalakon a közszolgáltatás megrendeléséért vagy az utasokért?

Az utasokért bizonyos szempontból közösen versenyzünk az egyéni közlekedéssel, a szolgáltatás ára már most is egységes, a tarifaközösség felé tartunk. Az utasok csak azt látják, hogy más színűek a vonataink. A megrendelő azonban belső versenyre, jobb szolgáltatásra ösztönözheti a két társaságot a megbízás elnyerése érdekében. Ez a verseny egyébként felkészülés is lehet a vasúti személyszállítási piac 2033-ra tervezett megnyitására.

Versenyezhetnek abban is, hogy melyikük kér kisebb állami költségtérítést?

Ez már összetettebb kérdés, nem lehet ennyire leegyszerűsíteni. Más helyzetben van például az a társaság, amely eszközöket kap az államtól, és másban az, amely azokat a piacról, hitelből szerzi be. Bizonyos költség- és minőségmutatók ugyanakkor képezhetik verseny alapját.

Milyen évet zárt a GYSEV?

Minket is érintett az ukrajnai helyzet miatt kialakult válság. Az inkább kisebb részben, hogy ingyen kell az Ukrajnából érkezőket szállítanunk, az már annál inkább, hogy bizonyos nyersanyagok ára jelentősen változott, így az idén jócskán nőnek a költségeink. Tavaly még szép eredményt ért el a cégcsoport, ideértve a GYSEV Cargót és a külföldi leányvállalatait is. Áramot még 2022-re is olcsóbban tudtunk lekötni, de cargocégünk a MÁV pályáin is közlekedik, már ebben az évben is több százmillió forinttal többet fizet a vontatási energiáért. Vagyis a mostani év nehezebb lesz, de bízom benne, hogy így is pozitív eredményt érünk el. Jelenleg minden arra utal, hogy tudunk az üzleti tervünk szerint haladni.

Milyen fejlesztéseket indít a társaság a nehezebb működési körülmények között?

Bőven tudok példákat mondani. Most zárjuk le a Sopron, Szentgotthárd és Szombathely közötti vonalon az ETCS L2 európai vonatbefolyásoló rendszer kiépítését, felújítottuk a kőszegi vonalat, Sopronban pedig több építményhez kapcsolódóan vannak munkáink, a leglátványosabb talán a vasútállomás felújítása. Beruházásokkal készítjük fel a további feladatokra a kocsijavító műhelyünket, felújítunk számos állomásépületet, megkezdtük a fertőszentmiklósi állomás modernizálását, biztonságosabbá tételét, peronjának felújítását. Az egyik legfontosabb tervezett beruházásunk Sopron és Harka, valamint Győr és Csorna között egy-egy második vágány megépítése, és a Szombathely és Kőszeg között már felújított pálya villamosítása lesz. Zalaszentivánnál deltavágányt alakítunk ki, ott már a kisajátításoknál tartunk. A szombathelyi állomás vasúti infrastruktúráját több lépésben felújítjuk, az anyagok beszerzése már folyamatban van, beépítésükre jövőre kerül sor, ez is sok száz millióba kerül majd. Hasonlóan nagy munka a soproni konténerterminál fejlesztése, ezzel az M85-ös gyorsforgalmi út kínálta lehetőségeket szeretnénk kihasználni, szolgáltatásainkat bővíteni. A megvalósíthatósági tanulmány már készül.

Saját tulajdonú pályán szolgáltat a GYSEV?

Itt három konstrukció él. Sajátunk az az eredeti rész, amely koncesszióban épült Győr, Sopron és Ebenfurt között, valamint a soproni rendező pályaudvar és terminál. Van a hálózatunkon állami tulajdonú pálya is, amelyet vagyonkezelünk, a Fertővidéki HÉV infrastruktúrája pedig a HÉV-é, mi csak üzemeltetjük. Az osztrák oldalon ez a vonal-infrastruktúra Burgenland tartomány és az osztrák állam tulajdonában léevő NSB GmbH-é, a közszolgáltató ott az ÖBB. Mi az ÖBB társaság alvállalkozójaként részt veszünk a közszolgáltatásban, és az NSB megbízása szerint végezzük a pályakarbantartást.

Mennyire rendezett a GYSEV ingatlanhelyzete?

Erről épp a napokban volt magyar–osztrák állami egyeztetés, mert rendezni kell a Sopron környéki állapotokat, amelyek egy részéről még a trianoni szerződésben döntöttek. Van olyan telek magyar földterületen, amely az osztrák államé, a rajta lévő vasúti infrastruktúra pedig az ÖBB-é. Így például az ÖBB-é a Harka és az osztrák határ közötti pályaszakasz, de a harkai állomás a magyar államé, ahogyan a Harka és Sopron közötti terület is, míg a rajta lévő vasút az ÖBB-é, mi csak használjuk. Bár ezeket a helyzeteket lekövettük, a létesítményeket a törvény szerint működve üzemeltetjük, de lehetne egyszerűbben is.

Milyen lehetőséget kínál az említett karbantartás és javítás?

Mi javítjuk a FLIRT villamos motorvonatainkat és a Vectron mozdonyainkat is a gyártókkal való megállapodás, együttműködés alapján, de a motorvonatok nagyobb karbantartását a Stadler végzi, és biztosítja a fődarabokat, alkatrészeket. A Vectron gyártójával olyan jó a kapcsolatunk, hogy a társaság Sopronba hozza javítani a más vasúttársaságoknak eladott mozdonyait is. Teherkocsiból is egyre többet javítunk, nőnek a külső megbízásaink, mindez mára már húzóágazat lett.

Elégedett a GYSEV gördülőállományával?

Sikerült modernizálnunk az eszközeinket, jól állunk regionális vonatokban és mozdonyokban is. Az intercityben viszont lépnünk kell, mert a hat éve vásárolt RaaberCityket mintegy nyolcéves használatra szereztük be, tehát újakra lesz szükségünk. Motorvonatban gondolkodunk, mert azzal jó tapasztalatunk van, és nem kell hozzá külön mozdony, egyszerűbb és hatékonyabb vele közlekedni, technológiát kidolgozni. Valamint térségünkből Budapestre az eljutási időt és távolságot figyelembe véve még komfortosan lehet ilyen eszközökkel intercityszolgáltatást nyújtani.

Mikor írják ki a pályázatokat, és hány járműre?

A tervek szerint még az idén kiírjuk a nyolc plusz négy elektromos motorvonatra a tendert. A szaktárcával és az NKK-val már egyeztetjük a beszerzés részleteit és finanszírozását. A tolatómozdony esetében hibrid technológiát szeretnénk a nem villamosított rakodó- és az iparvágányok miatt, vagyis elsősorban akkumulátoros, plusz villamos változatot. Ezek kiváltanák a meglévő dízelmozdonyaink jó részét. Lehet, hogy vásárolunk, de az is lehet, hogy egy alkalmas, meglévő mozdonytípust alakítunk át, látunk el akkumulátorral. Azon múlik, hogy milyen lehetőségeket találunk, melyik lesz olcsóbb, hatékonyabb.