Részben magyar gyártmányúak lesznek a kaliforniai vonatok

Bár a svájci Stadler már több hazai vasúti tendert megnyert, a MÁV járműflottájának állapota alapján van még tere az újabb beszerzéseknek. Erről, valamint a gyártó hazai terveiről nyilatkozott a Világgazdaságnak Homolya Róbert, a svájci csoport magyarországi leányvállalata, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója.

Hogyan teljesített a társaság a járvány után tavaly más okokból is megromlott gazdasági környezetben?

A globális ellátási láncok még mindig nincsenek abban az állapotban, mint a járvány előtt. Ráadásul a tavaly kitört háború miatt elszálltak az energiaárak, megnehezült a finanszírozás, vagyis 

Ám az elmúlt évek zöldpolitikájának köszönhetően egyre nagyobb az igény a vasúti közlekedésre, ami meglátszik a megrendeléseink növekvő volumenében is, és ez bizakodásra ad okot. Mindenesetre egy változó, korábban nem tapasztalt kihívásokkal és körülményekkel teli környezetben kell teljesítenünk.

Hogyan érintette a társaságot, hogy az Ukrajnában folyó háború miatt elrendelt uniós embargó vonatkozik a fehéroroszországi üzemére is?

Minszki gyárunk részt vett a MÁV-nak szállított emeletes villamos motorvonatok, a KISS-ek gyártásában is, egészen az Oroszország elleni embargó Fehéroroszországra való elrendeléséig, ezért az utolsó járműveket kis részben már Magyarországon szereltük össze. 

A svájci központú Stadler csoportot azonban így is érzékenyen érinti, hogy kiesik a több mint 1500 minszki dolgozójának munkája, miközben a piac bővül, az EU pedig elvárja, hogy 2030-ra megduplázódjon, 2050-re pedig megháromszorozódjon a teher- és a személyszállítás aránya az unióban a vasúti szektoron belül. Ennek érdekében komoly fejlődés zajlik az iparágban, de a feladatok is komolyak, miközben a teljesítésüket az embargó megnehezíti. A Stadlernél sem csak az összeszerelési kapacitásokat kell növelni, hanem a mérnökállományt is. Miközben még a Covid hatását sem heverte ki a vasúti járműgyártás, nem álltak helyre teljesen az ellátási láncok sem, máris megjelent a háború hatása.

Mit lép a Stadler magyarországi érdekeltsége a rendelésállomány emelésére?

Meg kívánjuk növelni a szolnoki gyár kapacitását 20-30 százalékkal, a tervek már készülnek. A beruházás indítása azonban nem volt alapértelmezés, mert a csoporton belül versenyeznünk kellett azért, hogy a többletkapacitási tevékenység Magyarországon bővülhessen.

Milyennek látja a Stadler csoport, azon belül a szolnoki üzem működésének kilátásait?

A Stadler árbevétele folyamatosan és dinamikusan nő, a 2022-es évet várhatóan kiemelkedő bevétellel zárja, az év végi rendelésállománya pedig minden jel szerint ismét rekordszintet ér el. Ennek alapján már most látható, hogy a következő 3-4 évben stabil lesz a 13 ezer fős csoport működése, ahogyan az Alstom mögötti a második helye is az európai piacon. Szolnokon működik a csoport legnagyobb kapacitású alumíniumkocsiváz-gyártó üzeme, és pár éve indult a termelés a forgóváz-kompetenciaközpontban: ott 80-an dolgoznak, és már 3200 forgóvázat gyártottak, vagy újítottak fel, miközben az elsőként épült, a jelenleg körülbelül 650 fős kocsiszekrénygyárban eddig 4800 kocsitest készült. A trendeket látva nem titok, hogy további kapacitásbővítésre van szükség a vállalatcsoporton belül, és a szolnoki üzem jó esélyekkel néz ennek elébe.

Mikor zárul a KISS-megbízás teljesítése?

Az utolsó, a 40. szerelvény átadása tavaly decemberében megtörtént, így már a teljes flotta már a MÁV-Start rendelkezésére áll a korábban leszállított 123 FLIRT villamos motorvonattal együtt. Vonatainknak azonban a számuknál sokkal nagyobb a súlya a vasúttársaság feladatainak teljesítésében, hiszen kiemelkedő futásteljesítményüknek és megbízhatóságuknak köszönhetően a Stadler által gyártott járművek adják a MÁV-Start futásteljesítményének csaknem 30 százalékát. 

Reményei szerint mi lesz a Stadler következő itteni megbízása?

Lezárult a GYSEV által kilenc plusz négy villamos motorvonat beszerzésére kiírt közbeszerzési eljárás előminősítési szakasza, ezt az akadályt a Stadler egy másik ajánlattevővel sikerrel vette, az előzetes ajánlatok beadása február végére tehető. A tárgyalások időigényétől függően reményeink szerint 2023 nyarára számunkra kedvező eredménnyel zárul az eljárás. Mindent megteszünk ezért, hiszen Magyarország fontos piac a Stadler mint a legjelentősebb magyarországi vasúti gyártó számára.

Mik a cég további tervei, illetve feladatai?

Az év elején szeretnénk lezárni a tramtrain (vasútvillamos)-szerződéseket is, egyébként e járművek gyártását is érintette a Covid, majd az Ukrajnában folyó háború hatásai. December elején sikeres volt az utolsó két tramtrain futópróbája, így az év végére a hódmezővásárhelyi vasútvillamos-flotta is teljes lett. A szerződések zárása után az üzemeltető MÁV-Starttal biztosítanunk kell a járművek folyamatos és üzembiztos rendelkezésre állását, így az együttműködésünk folytatódik, csakúgy mint a FLIRT-ök esetén. A FLIRT-ökkel kapcsolatos feladatoknak a Stadler irányításával a MÁV istvántelki műhelyében tesznek eleget a szakemberek, illetve saját, pusztaszabolcsi javítóbázisunkon folyik ilyen munka.

A HÉV-tendert viszont visszavonták, ez kieshet, a főváros terítékéről pedig egyelőre lekerült a fogaskerekű.

A HÉV-ek beszerzésére vonatkozó közbeszerzési eljárás 2021 áprilisában, az eljárás ajánlati szakaszában, még a végleges ajánlati ismerete nélkül szűnt meg, azóta nem történt semmi az ügyben. 

 Az igaz, hogy a jelenleg futó szerelvények átlagos kora a legmagasabb a Magyarországon futó vasúti járművek közül, az élettartamunk pedig már nem hosszabbítható meg, így bizakodóan várjuk a fejleményeket. Ahogyan az előző eljárásban, úgy a jövőben is komolyan vesszük a HÉV-tendert, hiszen az egyedi igények szerinti járművek gyártásában a Stadler világelső.

Mennyire reális, hogy hidrogénüzemű vonat fusson hazai síneken, hiszen a lehetőségek felmérése már tart.

Ezzel a projekttel összefüggésben az előzetes piaci konzultációt már le is zárta a MÁV. A tizenöt meghívott cégből három maradt a ringben, rajtunk kívül az Alstom és a Siemens. A pályázat esetleges kiírása azonban későbbre várható, mert a MÁV és a közlekedéspolitika előbb feltehetően azt fogja eldönteni, hogy az akkumulátoros vagy a hidrogénüzemű vontatás mellett tegye-e le a voksot. A hidrogénüzemű vontatást ugyanis speciális esetekben, Magyarországon például a nem villamosított mellékvonalakon érdemes bevetni. Ehhez azonban előbb fel kell újítani az érintett vonalakat, hogy a megfelelő sebességgel haladhassanak rajtuk a vonatok. Mérlegelendő a két technológia hatékonysága közötti különbség is, hiszen egy hidrogénhajtású vonatnak olyan nehéz tartályban kell szállítania a hidrogént, amelynek a súlya az üzemanyagként használt hidrogénének több mint a tízszerese, márpedig ez növeli a szállítás energiaigényét és a tengelyterhelési értékeket. 

Bár egy akkus vonat egy töltéssel mintegy 80-100 kilométert tehet meg, a villamosított szakaszokon útközben töltheti az akkumulátorát, a fékezési energiáját pedig minden esetben visszatáplálhatja. A Stadlernek megvan mindkét szükséges technológiája, sőt, az akkumulátoros technológiában piacvezetők vagyunk. Németországból már 114 járműre van megrendelésünk, a próbaüzemük az idén kezdődik. A motorvonatunk világcsúcstartó az egy töltéssel megtett legnagyobb távolság tekintetében. A Kaliforniába szállítandó hidrogénhajtású FLIRT H2 már a tesztköreit teljesíti Svájcban, a hivatalos menet közbeni bemutató tavasszal lesz. Egy kis nemzeti büszkeség a végére: mind az akkumulátoros, mind a hidrogénhajtású motorvonataink kocsiszekrénye Szolnokon készült, így elmondhatjuk, hogy részben Magyarországon gyártott vonatok közlekednek majd az USA-ban is.