Szeged nem marad tehervasúti zsákutca

Olyan terminál épül Szegeden, amelyen két fő technológiával kerülnek fel a félpótkocsik, illetve a konténerek a vonatra. Az első esetben egy speciális markológép ragadja meg és helyezi a konténert a tehervagonra. A másodikban a félpótkocsik ráállnak egy kiforgatható vagonra, ott lecsatolják a vontatmányt, majd a vagon vissza is fordul az eredeti tengelyébe. Vasúti sínen mozgó nagydaru nem lesz – magyarázza a hírről beszámoló szegeder.hu.

A Világgazdaság már tavaly megírta, hogy a Metrans Szegeden konténerterminált épít, egy hónapja pedig, hogy a Petrolsped csoporthoz tartozó a PSP Terminal Kft. az idén őszre szintén egy intermodális terminált alakít ki az egykori rolarakodó (a rola a Rollende Landstrasse, magyarul gördülő országút rövidítése) a kiskundorozsmai vasútállomáson, az utóbbi projektről azonban most a szegeder.hu tárt fel érdekes részleteket. A portál a két beruházás fontosságát azzal magyarázza hogy fordítanak velük az egyelőre tehervasúti zsákutcának számító Szeged helyzetén.

Nem kellett a döntéshozóknak a dorozsmai átrakó 

Pedig a dorozsmai intermodális pályaudvaron egykor még napi két pár vonat közlekedett – idézi fel a szegeder.hu –, de a létesítményt 2012 decemberében megszüntették, mert az osztrák, majd később a magyar állam is leállította a támogatását. Ráadásul erre pont egy évvel azelőtt került sor, hogy megugrottak a hazai autópályákon a fuvarozási költségek az elektronikus útdíj 2013-as bevezetése miatt, emiatt a vasút versenyképesebbé válhatott volna. Szeged 2017-ban sem kerül fel arra a térképre, amelyen szerepeltették az országos intermodális konténerterminál-hálózat (OIKH) helyszíneit. Az adott előzményekkel a szegeder.hu arról faggatta a PSP Terminal Kft. ügyvezető igazgatóját, miért éri meg pont most belevágni a beruházásba. Elférnek-e például a tehervonatok az egyvágányú Szeged–Cegléd vasútvonalon az InterCityk között?

Kovács Attila szerint a fő különbség, hogy míg a 2012-ben megszüntetett dorozsmai rola esetén pár száz kilométer (az osztrák Wels) volt a szállítási távolság, ők 1200-1400 kilométerre terveznek innen: a Luxemburg déli részén található bettembourgi és a lengyelországi poznani vasúti csomópontokon keresztül akár Franciaország, Spanyolország, Olaszország, Nagy-Britannia vagy a Baltikum államai is elérhetők lesznek az elsősorban a Balkánról érkező vagy oda tartó tranzitáru számára. És amíg a rolánál nem volt eszköz- és humánerőforrás-megtakarítás, az új terminálnál nem rakják fel a vonatra a nyerges vontatót és a sofőröket. 

 Az indulási dátumnak abból a szempontból van szerepe, hogy most sikerült a területet a MÁV-tól hosszú távra kibérelni. 

Jó helyen, jó időben 

Az ügyvezető azt tapasztalta, hogy a hazai intermodális forgalom lassan, de folyamatosan nő, a meglévő magyar és román terminálok kapacitásai pedig elérték a maximumot, nem képesek a folyamatosan növekvő volumeneket fogadni. Ezen enyhít valamelyest a kiskundorozsmai létesítmény, ugyanis ma Magyarországon a forgalom több mint 90 százalékát három budapesti terminál bonyolítja, a beruházással pedig a növekvő igényeket szétszórják az országban, így Szegeden sem nulláról indulnak. 

 A terminál kitűnő helyen van, használatával évente mintegy 60 ezerrel csökkenthető az M5-ös, M0-s és M1-es autópálya kamionforgalma. A 4,8 hektáros területen egyszerre 120 daruzható és nem daruzható félpótkocsit, csereszekrényt vagy TEU-konténert és naponta három, 19 ikervagonból álló 650 méteres vonatpárt tudnak kezelni csúcsidőben, amelyek 38 félpótkocsit vagy ugyanennyi konténert szállíthatnak. Heti 2-3 vonattal indulnának, ami heti 21-ig futhat fel.