Leáldozóban van a népautók korszaka

A Ford 1908-tól 1927-ig gyártotta a T-modellt, az első igazi népautót. A Volkswagen (VW) a Bogár (hivatalosan Typ 1.) sorozatgyártását 1945 nyarán kezdte el. A New York Times, megismerve a prototípust, 1938-ban „ezer és ezer csillogó kis bogárról” írt, amelyek benépesítik majd a német utakat. Az autó a közép-, sőt az alsó középosztály számára is elérhető mindennapi használati tárggyá vált.

A FIAT 2003-ban dobta piacra a megújított Pandát, a VW pár évvel később az Up modellt – mind-egyik ára 10 ezer euró alatt volt. Olcsó kisautók tömege árasztotta el a piacokat, még a pénzügyi válság esztendeiben is lehetővé téve, hogy a szerényebb jövedelműek gépkocsit vásároljanak. Ennek a korszaknak most vége van. Az olcsó miniautók a közelmúltig nagyjából évi 7 százalékos piaci részesedést tartottak, nagyban hozzájárulva ahhoz, hogy a használt járgányok ára – még a drágább kategóriákban is – viszonylag alacsony maradjon.

A pandémiát követő inflációs sokk – amelyre az orosz–ukrán háború által előidézett piaci bizonytalanság még rátett egy jókora lapáttal – azonban reál-értelemben csökkentette a béreket. Az ellátási nehézségek felhajtották az árakat, hiány alakult ki az új autókból, ami a használt járművek piacán is jelentős drágulást okozott. A kisebb jövedelműek így már nem engedhetik meg maguknak az autóvásárlást.

A gyártók a nagy árrést hozó, drága szegmensre koncentrálnak, a népautó mítosza leáldozóban van.

A Mercedes és a VW nyeresége például annak ellenére nőtt, hogy összességében több millióval kevesebb gépkocsit adtak el az elmúlt években megszokottnál. A befektetők vették a lapot, nyomást gyakoroltak a gyártókra, hogy álljanak le az olcsó kisautók előállításával. A viszonylag elfogadható árú közepes és kompakt járgányok mennyisége már a mostani fegyveres konfliktus előtt sem volt elegendő – a járvány megszakította az ellátási láncokat, korábban soha nem látott hiány alakult ki például a félvezetők szegmensében.

Mindezek következtében az olcsó, városi kisautókból Európában tavaly már csak 787 ezret gyártottak; 2019-ben még 1,13 milliót – áll az LMC Automotive elemzésében.

A várakozások szerint az évtized végére 584 ezerre csökken a számuk, a gyártók várhatóan a modellkínálatot is megfelezik.

A Mercedes a kínai Geelyvel közös leányvállalatba szervezte ki a Smartok előállítását, még 2019-ben. A Stellantis-csoporthoz tartozó Opel pedig még a pandémia előtt felhagyott a Karl és az Adam kisautók gyártásával.

A VW közölte, hogy ha véget ér az Up termékciklusa, nem újítja meg a modellt. A Renault 2020-ban még 43 ezer Twingót adott el, ám tavaly bejelentették: a mostani generáció kifutásával befejezik a típus gyártását. Luca de Meo, a francia gyár vezérigazgatója társaihoz hasonlóan az uniós szabályozás szigorodásával, az egyre növekvő fajlagos költségekkel indokolta a döntést. Az olcsó kisautókon elérhető nyereség amúgy is szerény volt, az EU kibocsátási normáinak a folyamatos szigorítása megkongatta a vészharangot e szegmens felett.

A népnek így nem nagyon marad más választása, mint hogy használt gépkocsit vegyen – egyre drágábban –, vagy meglévő autóját tuningolja, újítsa fel. Az -AutoScout24 statisztikái szerint egy használt Opel Astra ára Németországban ez év februárjában 2 ezer euróval volt magasabb, mint tavaly, átlagosan 12 322 euróért kínálták. A VW, amely villany-autó-fejlesztésekre eddig 52 milliárdot költött, 2025-ig elhalasztotta 20 ezer euróba kerülő kisautójának a piacra dobását, annak ellenére, hogy ebben a kategóriában nagyon erősen jön fel a kínai konkurencia.

Valószínűleg jelen tudnánk lenni a mikro-villanygépkocsik szegmensében, de nem igazán látunk benne nyereséget

– nyilatkozta a Financial Timesnak a VW egyik vezetője.

A teljes cikk a Figyelő legfrissebb számában olvasható.