Sufnituningtól a sorozatgyártásig

India a jelenlegi, egy százalékot közelítő részesedését 30 százalékosra kívánja feltornázni 2030-ig az elektromosautó-eladásokban, s ehhez dollármilliárdos támogatásban részesíti a hazai járműszektor elektronikus átállásra és infrastruktúra-fejlesztésre vállalkozó társaságait. Köztük az előbbi terén úttörőnek számító Tata Motorst, amely a Jaguar Land Rover tulajdonosaként nem ismeretlen név az autóiparban. 

A klímavédelmi szempontok miatt is fontos átállás csupán két éve indult, akkor a Tata egyik elhagyott üzemcsarnokát alakították át a nagy sikerű Nexon városi terepjáróik (SUV) átalakítására, manufakturális körülmények közepette. A Tatánál az indiai mentalitásnak megfelelve nem rontottak ajtóstul a házba, vagyis egy sorozatgyártásra érett új modell kifejlesztése és az üzem milliárdokba kerülő felszerszámozása helyett a rendszerint bevált barkácsmegoldást alkalmazták. Az első időben csupán napi nyolc e-Nexon készült az akkumulátor beszerelésével, majd némi befektetéssel napi százra vitték föl a kapacitást és a Tigor néven futó kompakt autójuk villamosított változatának gyártásába is belevágtak.

A helyi e-autópiac több mint 90 százalékát uraló Tata 19 ezer járművet értékesített a márciussal véget ért üzleti évében, míg egy évvel korábban csak 4200-at tudtak eladni. 

A folyó üzleti évben már 80 ezer villanyautóval számolnak. A kereslet gyorsan nő modelljeik iránt, köszönhetően részben annak, hogy a Nexon e-SUV-juk 19 ezer dolláros (6,65 millió forint) ára minimálisan haladja meg a benzines csúcsmodellét. Igaz a középosztályt megcélzó járművet eleve 200 kilométeres hatótávú vasalapú akkumulátorral szerelték fel, ami egyrészt jóval olcsóbb a lítiumosnál és kínai partnerüktől gond nélkül beszerezhető – írja a Reuters. 

A világ ötödik legnagyobb járműpiacán uralkodó szélsőséges időjárási körülmények, a tikkasztó hőség és a monszun közepette a vasas akkupakkok sokkal ellenállóbbak, a rövidebb hatótáv pedig megfelel az indiai felhasználói szokásoknak. A cégnél már dolgoznak az erősebb 4-500 kilométert megtenni képes akkumulátorok fejlesztésén, s ezzel párhuzamosan – az állammal karöltve – a töltőhálózat sűrítésén. 

A sikerek láttán a befektetők is megjelentek, a fejlesztések finanszírozásába – 2026-ra tíz új e-modellt terveznek 

– az amerikai TPG befektetési alap és az abu-dzabi állami vagyonkezelő (ADQ) együtt egymilliárd dollárral szálltak be, ehhez a Tata is hozzácsapta a maga milliárdját, a villanyautó üzletág piaci értékét 9,1 milliárd dollárra hizlalva fel. Nagy kérdés, hogy a későn ébredők mikor és mennyire pörögnek fel. 

A helyi Maruti-Suzuki és az M&M, a dél-koreai Hyundai és Kia, valamint a hidridjeivel támadó Toyota számíthat erős versenytársnak, ám a külföldieket Narendra Modi kormánya csak akkor látja szívesen, ha helyi gyártókapacitásokat építenek ki. Amúgy kiugróan magas importvámokkal nehezíti meg a dolgukat, a Teslát, a Mercedes és társaikat például száz százalékos vámmal tartják távol. 

A Tatánál is arra törekednek, hogy alkatrészeik importhányadát minimálisra csökkentsék, s a házon, az a csoporton belüli alkatrész-gyártást tekintve már 50 százalék felett járnak. A csiphiány azonban őket is sújtja, részben emiatt megrendelőiknek átlagosan öt hónapot kell várniuk a villanyautójukra.