Elektromos átállás: Biden behúzza a féket és váltót állít

Az egész a dízelbotránnyal kezdődött, 2015. szeptember közepén, amikor is az amerikai környezetvédelmi ügynökség (EPA) leleplezte a Volkswagen csoport márkáinál folytatott csalássorozatot. Közismert, hogy a német autók egy beépített szoftver segítségével, tesztkörülmények között tudtak csak megfelelni a szigorú kaliforniai emissziós előírásoknak, s nem azért, mert technikailag ne tudták volna azokat teljesíteni, hanem amiatt, hogy ne kelljen lekorlátozniuk járműveik teljesítményét. 

Ezzel ugyanis versenyhátrányba kerültek volna a lóerők országában, a világ második legnagyobb, de legjobban fizető autópiacán. Azóta a VW legalább 33 milliárd eurót fizetett ki kártérítésként vagy bírságként, autók tízezreit kellett visszavásárolnia vagy visszahívnia és bebutítania az Egyesült Államokban és szerte a világon. 

A dízelbotrány máig kísért                

És ez az ügy még korántsem ért véget, az egyik főkolomposként megnevezett Martin Winterkorn azonnal belebukott ugyan a dízelbotrányba, de a VW akkori elnökének pere csak a múlt héten indult meg az egyik németországi bíróságon. 

A győri Audi-gyártás felfuttatásában szerepet játszó, emiatt magas állami kitüntetésben részesített Winterkorn tagadja a vádakat, ahogy a kezdetben az amerikai leányvállalat is félreértésekre hivatkozott.

Kapóra jött az ehhez az elektromos átállás, a villanyautók előretörése, csakhogy a Trumpot követő Joe Biden vélhetően túl messzire ment a célok megfogalmazásában, amikor a zéró károsanyag-kibocsátású autók arányát az újautó-gyártásban 2030-ra 60 százalékban, 2032-re pedig 67 százalékban határozta meg, ezzel lehetett volna elérni a stratégiai célt, hogy 2032-re 56 százalékkal csökkentsék az új járművek kibocsátását a 2022-es állapothoz képest. 

Túlhúzták a nadrágszíjat       

Az erőltetett átmenet azonban legfeljebb a zöldek támogatását nyerte el, az autóipar a hirtelen megemelkedő költségektől, a szakszervezetek a kevesebb élőmunkát igénylő villanyautó-gyártás következtében elbocsátásoktól, a benzinszagtól megittasult amerikai fogyasztó pedig a választási lehetőségének korlátozásától tartva ellenezte a kormányzati szigort. 

Az érvek között felsorakoztatták, hogy az elektromos autók még mindig túl drágák sok amerikai fogyasztó számára, és hogy több időre van szükség a töltő-infrastruktúra fejlesztéséhez.          

Hosszas hallgatás és helyzetértékelés után Washingtonban úgy döntöttek, hogy átállítják a váltót és lassan haladási irányt szabnak meg – értesült a Reuters kormányzati forrásoktól. A várhatóan márciusban hatályba lépő módosított és véglegesített terv részletei nem ismertek, annyi tudható, hogy az átállást lassabb tempóra állítják, így a 2030-ra előírt 60 százalékos e-autó arányt is a mai körülményeknek megfelelően a mérsékelik. 

A Biden mellett álló autóipari szakszervezet, az UAW is támogatja a szigorítások bevezetésének lassítását. Emlékezetes, hogy Joe Biden ősszel az amerikai elnökök között elsőként a bérsztrájkot folytató munkások mellé állt, sürgetve a megállapodást munkaadóikkal.

Nem tudni, hogy a 2030-as mutató hány százalékon rögzítik majd, mindenesetre az innovatív autógyártói szövetség (AAI) – amely a GM-et, a Fordot, a Stellantist, a VW-t és a Toyotát is magába foglalja – 40-50 százalékos arányt látna gond nélkül teljesíthetőnek, de az is úgy, hogy a villanyautók mellé a tölthető (plug-in) hidrideket is beleszámítják. 

Új időszámítás kezdődik     

Utóbbiaknak hatalma piaca keletkezett az elmúlt évben, a Toyota egyes modelljeire például több mint egy évet is képesek várni az amúgy türelmetlen amerikai autóvásárlók. Van honnan fejlődni, hiszen tavaly az elektromos autók részaránya 8 százaléknál járt az összértékesítésben.

– kommentálta a kormányzati szándékot vasárnap John Bozzella, az AAI vezérigazgatója.     

A Fehér Ház részéről az az AAI képviselőivel egyeztető Ali Zaidi klímatanácsadó szerint a kormányzat a kompromisszumos megoldásban érdekelt, s abban, hogy az amerikai autóipar diktálja a jövőben is a tempót, s ne csak kövesse az eseményeket. 

Hozzá hasonlóan az EPA-nál is azt hangsúlyozták, hogy reálisan betartható követelményeket kell megfogalmazni, a klímavédelem szempontjainak megfelelően. Az EPA-nak más felvetésekre is reagálnia kell, így a benzinüzemi autók károsanyag-kibocsátási előírásaira vonatkozó drasztikus csökkentésre vonatkozó javaslata is vita tárgyát képezi, mert ennek értelmében szinte valamennyi benzines motort külön részecskeszűrővel kellene ellátni, ami költségnövelő tényező. 

A forró kipufogógáz visszavezetésének és motorkímélő, egyben teljesítménynövelő használatának korlátozását is zokon veszi az autóipar, mert azzal számos motortípus használatát lehetetlenítenék el.