Csiphiány fékezi az amerikai autópiacot

Az energiaválság és a klímaváltozás elleni küzdelem jegyében Joe Biden amerikai elnök felülírta elődje, az olajlobbi nagy barátjaként számontartott Donald Trump járművekre vonatkozó károsanyag-kibocsátási normáit. Az illetékes kormányszerv, a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) bejelentése szerint a 2024-es és a 2025-ös modellévekben egyaránt 8-8 százalékkal, 2026-ban pedig 10-zel szigorítják az üzemanyag-hatékonysági követelményeket, a gyors zöldülés útjára terelve az autóipart. 

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a 2026-ban forgalomba helyezett járműflottát tekintve száz kilométerenként 7,06 literes átlagos üzemanyag-fogyasztásra kellene áttérni, szemben a Trump által engedélyezett 8,83 literrel. A csökkentésben nagy szerep jut a zéró emisszióval jellemzett elektromos meghajtású járművek gyors terjedésének, bár képviselőik, így a Tesla és a Rivian éves szinten 10-10 százalékos fogyasztáscsökkentést láttak volna jónak. A hatékonyságot növelő előírások érvényesítésével 2030-ig 192 milliárd dollár üzemanyag-megtakarítás érhető el az Egyesült Államokban az NHTSA becslése szerint. 

Maga az intézkedés egyértelmű nyertese a környezet, amely az előírások betartása mellett az évszázad közepéig 3,1 milliárd tonna szén-dioxid-kibocsátástól mentesülhet. A vevők nullszaldóval jönnek ki: az általuk megvásárolt autók élettartamuk alatt 1387 dollárral kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, viszont maga a jármű durván ugyanennyivel kerül majd többe. Persze csak a nagy átlagot tekintve. Az átállás az autógyártók számára 200 milliárd dollár feletti többletköltséggel jár az évtized végéig, s ennek legalább a felét a detroiti hármak – General Motors, Ford, Stellantis – köhögik ki.

Ráadásul a hatósági szigor 2026 után is nyilván tovább nő majd, fokozva számukra a megfelelési kényszert és a kiadásokat. Más kérdés, hogy az egységes előírások miatt költségeiket könnyedén át tudják majd terhelni a vásárlóikra. Az állami szerepvállalás növelését célzó javaslat viszont nem ment át a kongresszuson, így nem emelik 12 500 dollárra az elektromos járművek ártámogatását. Olyan nagy szükség nincs is erre, hiszen a villanyautók egyre nagyobb szeletet hasítanak ki az amerikai járműpiacból, amely egyébként az első negyedéves adatok szerint épp a zsugorodás útjára tévedt, „köszönhetően” a krónikus csiphiánynak és a beszállítási láncok felszakadozásának. 

Az előzetes adatok szerint 12 százalékkal, 2,837 millióra esett vissza éves alapon az új autók értékesítése, míg az utóbbi 12 hónap eladási statisztikája 13,33 millió járművet számlál. A január–márciusi időszakban a Toyota meg tudta őrizni a GM-től tavaly, 91 év után elorozott piacvezetői címét, igaz, csak azzal, hogy az ő eladásai 15 százalékkal csökkentek (514,6 ezer jármű), szemben riválisa 20 százalékos mélyrepülésével (512,8 ezer). A Stellantis 14 százalékkal megúszta, rosszabbul járt a japánok közül a 30 százalékos mínuszt összeszedő Nissan és a 23 százalékos visszaesést elszenvedő Honda. 

A dél-koreai Hyundai 4 százalékos mínuszban maradt, viszont e-autó modelljeiből két és félszer annyi fogyott, mint egy éve. A csökkenő eladások ellenére erős keresleti piacról számolt be az AP, a gyártók nem győzik kielégíteni az igényeket. A raktárkészlet márciusban 900 ezresre zsugorodott, a forgási sebesség pedig jelentősen nőtt: a benzineseké a tavalyi 62 napról húszra, a villanyosoké 63-ról 21-re. Az Edmunds adatai szerint a hidrideket viszik el a leggyorsabban, 15 napig porosodhatnak a kereskedésekben, szemben a bázisidőszak 48 napjával.

Az infláció és a kereslet rekordszintre hajtotta az átlagárat, ami 44 129 dollár volt a negyedévben a J.D. Power szerint, míg diszkontra számítani hasztalan manapság. A használtautó-piacon hatalmas a nyüzsgés: az átlagár éves alapon 81 százalékkal, 9274 dollárra ugrott, a havi átlagos törlesztőrészlet pedig 658 dolláron történelmi rekordra ért. A nyomás az autópiacon a második fél évtől enyhülhet, a csipszállítások helyreállásától függően.