A Mercedes átírja az elektromos átállásra vonatkozó feszített menetrendjét, mert nem látja biztosítottnak, hogy a villanyautókból magasabb profitot tudjon kicsiholni, mint a hagyományosokból. Legalábbis ez derült ki az Ola Kallenius vezérigazgató számára, a német autógyártó csoport virtuális módon, azaz a részvényesek fizikai jelenléte nélkül szerdára kiírt éves közgyűlésére előkészített anyagból, amely a Bloomberg birtokába került.
A svéd topmenedzser a jelenlegi piaci körülmények között már nem látja reálisnak, hogy 2030-ra teljesen átállnak az elektromos üzemre. Fizikailag-technikailag ugyan megvalósítható lenne az átállási program, csak épp üzletileg semmi értelme sincs.
Ezzel Kallenius gyakorlatilag csatlakozott a detroiti gigászokhoz, a Ford és a General Motors (GM) vezetése ugyanis már az év elején világossá tette, hogy a váltásra sem az autóstársadalom, sem az üzleti szféra nincsen felkészülve. Az eleve veszteséges üzem pedig egy profitorientált cég esetében tartósan nem vállalható.
Mindamellett az amerikaiak nem állnak le a fejlesztésekkel, csak a tempón lassítanak, miközben
a fókuszt visszahelyezik a magas haszonkulccsal értékesíthető jármű-kategóriákra, az SUV-kre és a pick-upokra.
Annyi „engedményt” tesznek, hogy a belső égésű motorokhoz szokott, de klímabarát felhasználóik számára hibrid változatokat is piacra dobnak, amelyek karbonlábnyoma mégiscsak kisebb, mint a benzineseké. Mondjuk, a klímavédelem így is, úgy is kap egy pofont, ha a köztes megoldás elterjedése tömeges méreteket ölt.
A Ford és a GM is hibridizációval a Toyota által kitaposott útra lép, a japánok ugyanis hibridjeikkel tarolnak Észak-Amerikában, olyannyira, hogy akár egy évet is várhat a megrendelő a kiválasztott típusra, és ezt a mindent azonnal akaró amerikaiak is kénytelenek lenyelni.
A Mercedes stratégiája nem vált be, a luxuskategória egyik éllovasaként a németek az EQS és az EQE szedánokkal támadták le az elektromosautó-piacot, de hamar visszapattantak, ugyanis ezeknek az árfekvése még a presztízsmárka vastag pénztárcájú vevőkörét is meghökkentette.
S hiába a kiváló minőség, az elektromos hajtásért kért pluszpénz úgy felhúzta az árat és a potenciális vásárlókat, hogy inkább másfelé kezdtek keresgélni. Jó esetben maradtak a Mercedesnél, a benzines és hibrid autóit előnyben részesítve. A megrendelések görbéje viszont ellaposodott, a villanyautók kereslete az általános piaci trendnek megfelelően dinamikát váltott.
A Mercedes EQS és az EQE rendelésállománya egyenesen kiábrándító volt, az első negyedévben a Mercedes EV-kiszállításai 8 százalékkal csökkentek éves összevetésben.
Kallenius utalt rá, hogy az S-osztály belső égésű motorral szerelt modelljei és hibridjei még 2030 után is gyártásban maradhatnak, noha például az Európai Unió piacán 2023-tól a jelen állás szerint nem lehet majd ezeket forgalmazni. Addig azonban még bő tíz év van hátra, a befektetők által elvárt profitot pedig most kell kitermelni.
A vállalat üzemi árrése az első negyedévben 9 százalékosra süllyedt – a Toyotáé eközben 12 százalékra nőtt –, ami több mint két éve a legalacsonyabb, és a történelmi átlag alatt van. De legalább jobb, mint a ma 8,8 százalékos negyedéves üzemi haszonkulcsot jelentő BMW-jé.
A villanyautók iránti igény csökkenését a versenytársak is megérzik, a kontinens legnagyobb autópiacán, Németországban a vásárlásokhoz nyújtott kormányzati támogatások decemberi hirtelen kivezetése például sokkolóan hatott gyártókra és vásárlókra egyaránt.
Már Európa többi részén sem szórják az állam pénzét a zöldautó-vásárlások támogatására, bár kivételek azért adódnak, például Olaszország, ahol egymilliárd eurós keretből támogatják a roncsautók cseréjét megfizethető elektromos változatokra. A töltési infrastruktúra hiányosságai is riasztóan hatottak a reménybeli vásárló közönségre – ez Európa-szerte megfigyelhető jelenség.
A következő, visszavonulót fújó luxusautó-gyártó a BMW lehet, amely az első negyedévben 41 százalékkal növelte villanyautó-eladásait, 20 százalék fölé növelve részesedésüket a teljes termékkörben.
Janne Werning, a Union Investment ügyvezetője szerint azonban a hagyományos motorokhoz való ragaszkodás a haszonkulcsokat és az osztalékokat tovább erodálhatja. Úgy véli, jó döntés hoznak azzal, hogy meghosszabbítják a belső égésű motorok és az elektromos technológiák egymás mellett élésének időszakát, a hagyományos technológiákban rejlő tartalékokat ugyanis célszerű a végsőkig kiaknázni.
A Mercedes haszonkulcsa az idén még lejjebb süllyed, de visszafordítható a mozgási iránya, hogyha a most módosított tervnek megfelelően 2026-ig akár 60 százalékkal is növelni tudják a legdrágább autóik, így
Amennyiben így lesz, azzal a tavaly még 12,6 százalékos haszonkulcsukat 14 százalék közelébe tudnák visszahozni. A bivalyerős benzines luxus-Mercedesek szerepét a profittermelésben erősíteni kell, ez a stuttgarti cég alapvető érdeke az elemzők szerint.
A Mercedes és a BMW esetében a felső kategóriás S-osztály és a BMW 7-es sorozatú járművek több mint 90 százalékát a világ legnagyobb autópiacán, Kínában még mindig belső égésű motorral kérik a vevők, miközben a drasztikus árcsökkentésekkel sem tudtak életet lehetni a S-osztály elektromos modellje, az EQS eladásaiba.
S mivel a Kína mai ismereteink szerint 2060-ig nem tiltja be a belső égésű motorokkal szerelt új autók értékesítését, a német prémiummárkáknak bőven marad lehetőségük forgalmuk növelésére.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.