Beteg az európai autóipar, és még csak most kotyvasztják a csodaelixírt

Hiába olcsók, elfordultak a befektetők az európai autóipar szereplőinek részvényeitől, s vétel helyett inkább a minél kisebb veszteséggel járó kilépési pontokat keresik, és csökkentik a kitettségüket. Pedig a rekordszintre süllyedt árfolyamok elemzők szerint normál esetben hosszabb távon éppenséggel jó hozamlehetőséget kínálhatnak. 

A STOXX 600 autóipari részindexe idén alulról nézegeti a többi szektor részvénypiaci mutatóit. Az autóipari részvények árfolyam/egy részvényre eső nyereség (P/E) alapján számított értékeltsége 60 százalékkal alacsonyabb a széles piacot lefedő STOXX 600-as index hasonló mutatójánál, s ez negatív rekordot jelent. A BofA e havi felmérése szerint a 284 milliárd dollárt felügyelő regionális alapkezelők körében az autóipar most a leginkább alulsúlyozott ágazat.

Zsugorodik az európai autóipar profitja

A járműgyártók és beszállítói átlagos nyeresége az idén 13,6 százalékkal csökkenhet a prognózisok szerint, azaz a pandémiát követő ellátási anomáliák idején végrehajtott áremelésekből származó profit felszálló trendje komoly törést szenved. Ez pedig riasztólag hat a befektetőkre. 

Legutóbb a Mercedes-Benz adott ki profitfigyelmeztetést a nagyok közül, a stuttgartiak a kínai kereslet megroppanása miatt az idei üzemi profitmarzsukat a 10–11 százalékos sávból csütörtökön a 7,5 és 8,5 százalék közötti tartományba vették vissza. Helyzetüket a Kecskeméten is gyártott Mercedesek tömeges kínai visszahívása tovább rontotta.

Az európai autógyártók mélyrepülésének megállításához

• masszív költségcsökkentési programok gyors és szigorú végrehajtása,
• komplex technológiai váltás,
• a rugalmasság növelése,
• a választék optimalizálása,
• kényszerű elbocsátásokkal járó bértömegcsökkentés,
• a fölösleges gyártókapacitások leépítése
• és a kínai riválisokhoz képest versenyképes árak

szükségesek, még ha ez utóbbi a profittermelés szempontjából – rövid távon – nincs is a részvényesek ínyére. A Reuters által megkérdezett elemzők szerint a hatékonyság és a méretgazdaságosság kulcsfontosságú tényező, különösen az olyan tömegigények kiszolgálására szakosodott márkák esetében, mint a Volkswagen, amely most a kiásta a csatabárdot, s igyekszik lenyomni a szakszervezetek torkán a hazai gyárainak bezárására vonatkozó terveit. Mint hangsúlyozták, kényszerhelyzetbe navigálták magukat, s a konszern B tervvel sem rendelkezik.

– mondta Rolf Ganter, a UBS Global Wealth Management európai részvényekért felelős vezető befektetési igazgatója. Csatlakozott hozzá Gilles Guibout, az AXA Investment Managers európai részvénystratégiáért felelős vezetője, aki szerint az emberek nem akarnak annyi pénzt költeni elektromos autókra, mint néhány évvel ezelőtt, s beérik a minőségben erősen feljavult kínai kínálattal. 

– vélekedett Guibout. A Volkswagen, a BMW, a Mercedes-Benz, a Renault és a Stellantis részvényei az idei csúcsukhoz képest 29–50 százalékkal estek vissza, többhavi, sőt többéves mélypontokra süllyedve. 

Az elektromos átállás hozta a felszínre a gondokat

Az európai autópiacot a kínai vírus mellett saját tehetetlensége olyannyira lebetegítette, hogy augusztusban már 18,1 százalékkal kevesebb új autót tudtak értékesíteni, mint egy évvel korábban, s 

Éves összevetésben 44 százalékkal zuhant a villanyautók forgalma. Az elektromos átálláshoz szabott merész határidők ilyen körülmények között teljesíthetetlenné válnak, a Volvo például szeptember elején visszalépett vállalásától, miszerint 2030-tól csak elektromos autókat gyárt, és a Stellantis is visszavett a tempóból. 

Csakhogy a belső égésű motorok túlélési idejének meghosszabbodása nem csak a klímára, de az autógyártó pénztárcájára is súlyos hatással van – erre Luca de Meo világított rá. A Renault elnök-vezérigazgatójának becslései szerint ha az európai autógyártók túllépik 2025-ben az EU szén-dioxid-kibocsátási határértékeit, azzal együttesen csaknem 18 milliárd eurós bírságra számíthatnak Brüsszeltől, ami tovább rontja a versenyképességüket az uniós határokon toporgó kínai riválisokkal szemben. 

A vámháborút Trump győzelme felszíthatja 

Őket pedig most még a július elejével bevezetett, 36,3 százalékban maximált sávos büntetővám tartja vissza az unió autópiacának lerohanásától. A vámvita talán kompromisszummal zárul még a tarifák véglegesítéséről szóló november elején esedékes uniós döntés előtt, de bárhogy is lesz, az európai autóipar megújulási kényszerén ez nem változtat. 

Mire Brüsszelben döntenek, már tudható lesz az amerikai elnökválasztás eredménye, s ha a Kínával permanens „kereskedelmi hadilábon álló” Donald Trump futna be, az újabb csavart hozhat a történetbe, újabb, kiszámíthatatlan rizikófaktorral kellhet az európai autóiparnak számolnia.