A nagy kínai népvándorlás okai és következményei

Kína a természeténél fogva megosztott. A nagy kontinentális országok közül – beleértve Indiát és Brazíliát – Kínában viszonylag kis hányadot képvisel a lakott tengerparti övezet súlya, e mögött tágas belső térségek húzódnak meg. Amíg az emberi fogyasztás középpontjában az élelmiszer állt, addig ez nem volt probléma, mert csak a földterület és az édesvízkészlet számított. A modern ipari, városias és piacorientált gazdaságokban azonban előtérbe kerülnek a szállítási költségek, és ez hatalmas regionális különbségek létrejöttéhez vezethet.

Bár az eltéréseknek számos okuk lehet, a földrajz sok mindent megmagyaráz. Először is rávilágít arra, hogy a tengerparti körzetek miért indultak korábban és gyorsabb fejlődésnek, miután elkezdődtek a piaci reformok, és az ország megnyílt a külföld számára. Ily módon nem valamiféle preferenciális bánásmód vagy az erőforrások eltérített allokálása váltotta ki tengerparti körzetekben a gazdasági boomot Kína-szerte, hanem az óceán közelsége, ami a termékek és az erőforrások mozgatásának mindig is a legolcsóbb útját jelentette.

A jövőre nézve elképzelhető, hogy az országnak lesznek jelentősebb csúcstechnikai és szolgáltató ágazatai, amelyek nem függenek oly nagy mértékben a szállítástól. Amíg elemi szükségleteinek kielégítésére Kína továbbra is rá lesz utalva a nyersanyagok bevitelére, addig a tengerparti körzetei jelentős költségelőnyt élveznek a szállítások miatt. Emiatt a gazdasági prosperitásban meglévő regionális különbségek talán soha nem csökkennek, sőt gyakorta akár bővülhetnek is. Így például a nyugati Kanszu tartomány fővárosa, Lancsou talán soha nem éri utol Szucsou városát, amely egy Sanghaj melletti, jól ismert feldolgozóipari központ.

A tengerparti körzetek esetében az eleve meglévő előnyök kompenzálására jelentős erőfeszítések történnek. Ez a tőkének és a munkaerőnek a partvidék és a belső körzetek közötti kétirányú forgalmában nyilvánul meg. A tengermellékről a belső területekre irányuló pénzügyi transzfer részint fiskális allokáció, részint más mechanizmusok révén valósul meg, ez nagyrészt az infrastruktúra – ennek részeként a közlekedés – javítására irányul. Az ország központi kormánya ilyen felzárkóztatással már tíz év óta folytat kísérleteket, a „Nyugati fejlesztési program” keretében.

Eme erőfeszítéseivel a központi kormány mindazonáltal nem tudja az ipari befektetőket a „gyerünk nyugatra!” megnyerni, mert a közületi infrastruktúra fejlesztésével nem lehet minden problémán úrrá lenni. Út nélkül természetesen nem lehet nyersanyagokat vagy késztermékeket szállítani. Az út megléte esetén azonban még mindig fizetni kell az úthasználatért, az üzemanyagért, a szállítási flotta fenntartásáért, egyéb ráfordításokért, és akkor még mindig napokba telhet, amíg a kivitelre szánt áru a kikötőbe ér.

A másik forgalom – a munkaerőnek ellenkező irányba tartó áramlása – talán még fontosabb. Egy partvidéki város – amely nagyobb GDP-t, termelékenységet és bérszínvonalat produkál – mindaddig újabb tömegeket vonz, ameddig a „határtermelékenység” csökkenni nem kezd. Amint egyre többen vándorolnak a tengerparti körzetekbe, egyre kevesebben kényszerülnek osztozni a belső régiók erőforrásain, ennek nyomán utóbbi helyen emelkedni kezd az egy főre jutó jövedelem.

Ezért olyan fontos a mobilitás a szociális viszonyok kiegyenlítődése szempontjából. Saját modernizációjának végrehajtása során számos nyugati állam is átélt egy jelentős belső migrációt. Kínában ez a folyamat most figyelhető meg, ha pedig a hatóságok ezt továbbra is támogatják, akkor nagy lépést tehetnek a regionális különbségek kiegyenlítése felé.
Ugyanez mondható el a globális észak–déli egyenlőtlenség kapcsán. E tekintetben néhányan úgy érveltek, hogy amíg az egyik termelési tényező – a tőke – szabadon áramlik, addig kiegyenlíthetők a különbségek. Magam azonban úgy vélem, hogy az egytényezős mobilitás csak egy elméleti modellben működhet, a dinamikus való világban azonban, ha nem csökkenthetők elég gyorsan a jövedelmi különbségek, akkor meghatározóvá válhatnak egyes, például földrajzi feltételek. Ez pedig fenntartja – ha éppen nem növeli – a jövedelemkülönbségeket, főleg annak fényében, hogy az északi államok vonakodnak a szabad nemzetközi migráció engedélyezésétől.

Kína esetében jó hír, hogy a folyó ötéves – 2010–15-ös – gazdasági terv részeként a kormány nemcsak a régiók közötti migrációt ösztönzi, hanem a falusiaknak a közeli városokba irányuló költözését is. Ennek részeként várhatóan fokozatosan eltörlik a Hokou néven ismert lakóhelyi bejelentési rendszert, amely eleddig fékezően hatott a belső vándorlásra. A migráció és az urbanizáció természetesen szociális problémákat és konfliktusokat okoz majd. Ezek azonban minden országban megjelentek, amelyek Kína mostani fejlődésének stádiumán valaha is keresztülmentek. Ezt a kínaiaknak is vállalniuk kell, ha el akarják kerülni, hogy az ország örökre megosztott maradjon.

Copyright: Project Syndicate, 2010
@ www.project-syndicate.org