Egy város lehetőségei

Szentpéterváron jártam nemrég, s bár csak egy hosszú hétvégét töltöttem kint a feleségemmel, a város mély benyomást tett rám. A csinos hagymakupolák, a lenyűgöző barokk paloták mellett egy egészen prózai ok is közrejátszott abban, hogy szívembe zártam Pétervárt: úgy tűnik, itt közlekedni sem lehetetlenség. Pénteken érkeztünk, és utunk a Néva partjára vitt, ahol éppen egy kétszer háromsávos híd komplett útfelújításába kezdtek a helyi erők – betonozás, festés, ami csak kell. Csendben jó munkát kívántam nekik és enyhe telet hozzá, majd bevettük magunkat a városba. Hétfőn, amikor ismét arra sétáltunk, azt hittem, eltévedtünk. A hídon kétszer három sávban hömpölygött a forgalom, a komplett felújítást egyetlen hétvége alatt befejezték.

A csaknem ötmilliós metropolisz vezetése úgy gondolhatta, egy hídlezárás a város közepén nem béníthatja meg a forgalmat a hétköznapokon. Akcióterv készült, számba vették az erőforrásokat, ahol kellett, átcsoportosítottak, és egy határozott döntést követően, profi munkával leszállították az „új” utat a szentpéterváriaknak. Így képzeltem el a projektet, amikor megpróbáltam a menedzsment-nyelv terminusaival megfogalmazni, mi történt.

Rengeteget beszélünk intelligens vagy okos városokról, s közben gyakran science fiction díszletek között képzeljük el őket. Pedig az okosváros-fejlesztés legalább annyira tekinthető menedzsment kérdésnek, mint technológiai problémának. Kezdjük rögtön a városlakókkal, akikre szeretek felhasználóként gondolni: a város szolgáltatásokat nyújt nekik, elégedettségük objektív eszközökkel mérhető, visszajelzéseik pedig az infrastruktúra működését tökéletesíthetik. Torontóban nemrég a helyiek forgalommal kapcsolatos közösségi médiás bejegyzéseit elemezték a szakemberek – tudva, hogy a dugóban rostokoló autósok, az elakadt buszokban ülő utasok gyakran öntik ki mérgüket kedvenc oldalaikon. A bejegyzések pontosan tájékoztattak róla, mikor alakultak ki rendszeres torlódások, hol nem találtak parkolóhelyet az autósok. 11 hónap alatt közel 10 000 tweetet elemeztek, melyek 40 százaléka éppen a parkolás nehézségeire panaszkodott. A városvezetés értékelte az adatokat, majd hozzáfogott a közlekedés újraszervezéséhez.

A dugó amellett, hogy bosszúság, nem kevés pénzbe is kerül. Az amerikaiak évente 4,2 milliárd órát töltenek dugóban, ami a „termelésben” okozott kiesést és az elpöfögött üzemanyagot számszerűsítve 87 milliárd dollár veszteséget jelent az ország számára. Nem mondom, hogy az ehhez hasonló riasztó tételeket bele kellene foglalni az amúgy sem fényes önkormányzati cashflow-kimutatásokba, de a városvezetőknek feltétlenül érdemes számba venni őket: a majdani közlekedésfejlesztési programok sikerét jelző mérőszámok csak ezekkel összevetve lehetnek hitelesek.

A közlekedés persze csak egy a sok igazgatási terület közül, amely hatékonyabb menedzselésre szorul. A természeti katasztrófák és bűnözés sújtotta Rio de Janeiróban korszerű városirányítási központból felügyelik a metropolisz életét, ahova kamerák és szenzorok szállítják a közműhálózati, közbiztonsági vagy éppen időjárási adatokat; ezeket okos számítógépek dolgozzák fel, majd még okosabb szakemberek értékelik, mielőtt a városvezetők stratégiai vagy operatív döntéseket hoznának. A központ 32 különböző szervezet és hatóság munkáját fogja össze, vállalati mintára tervezett folyamatok szerint.

Mintaszerű tervezésről árulkodott a pétervári hídfelújítás is, de tegyük hozzá, a munkára valószínűleg a helyi hatalom ösztönző szava is serkentőleg hatott. A menedzsment technikák eszköztára szinte végtelen, a jövő városvezetőinek részemről inkább a kreatív technológiákra való nyitottságot és a profi szervezést ajánlom elsajátításra.

VG-Páholy-tagok: Bartha Attila, Bod Péter Ákos, Hegedűs Miklós, Veres Zsolt.
Megjelenés minden szerdán.