Virtuális toronyba mennek a légi irányítók

– Az utóbbi időben folyamatosan nőtt a HungaroControl (HC) által irányított átrepülő, illetve le- és felszálló gépek száma. Mi áll a háttérben?

– A maláj légitársaság ukrajnai tragédiája óta jelentősen megnőtt az ukrán légteret elkerülő forgalom, ami már az első időszakban is húszszázalékos járatszám-növekedést eredményezett a magyar légtérben. Ezek egyébként jellemzően távol-keleti járatok.

Ennek áthúzódó hatása pedig még idén júniusig szinte változatlan, 15-20 százalékos szinten érvényesült, de júliusban, az egy évvel korábbihoz képest – amikor a katasztrófa történt – még mindig 10,83 százalékos volt a növekedés. Az idei és a tavalyi augusztusi adatokat pedig már teljesen össze lehetett vetni, és ebből az látszik, hogy még így is 5,37 százalékkal nőtt a forgalmunk. Ez tehát már nem az ukrajnai tragédia következménye.

– Milyen más hatásoknak lehetett szerepe a forgalom növekedésében?

– Az egyik ilyen, hogy Euró­pában elsőként február elején eltöröltük a teljes légi útvonalhálózatot, ezzel lehetővé tettük a repülőgépek korlátozások nélküli, szabad légtérhasználatát a magyar légtérben. A Hungarian Free Route bevezetésével a ki- és belépőpontok között a lehető legrövidebb egyeneseken közlekedhetnek a repülőgépek.

Ez gyorsabbá teszi a légi járatok útját, aminek köszönhetően, főleg a déli országok légteréből, újabb egy-két százaléknyi forgalom jelent meg Magyarország légterében. Augusztus 20-tól pedig az általunk bevezetett, útvonalmentes légtérhasználatot alkalmazzuk a román és a magyar légtérre közösen. Ez ma még csak az éjszakai forgalomban működik, így ebben az időszakban a két légteret egybenyitottuk. Ez egy ezer kilométeres útvonal lehetőségét nyitja meg a légitársaságok előtt. Ez az első, két országon átnyúló Free Route légtér a régióban, amely ráadásul két különböző funkcionális légtérblokkhoz tartozó ország között valósul meg. Bízunk benne, hogy később időszaki korlátozások nélkül is be tudjuk vezetni ezt az útvonalmentes légteret. Ez még további forgalmat generálhat a közös légterünkben.

– Ez csak egy tényező. Mi húzta még a forgalmat?

– Az európai forgalom kisebb mértékű növekedése is hatással volt a mi piacunkra is. Főleg a Törökországból induló és oda tartó járatok száma növekedett meg, 13 százalékkal. Terjeszkednek az Arab-öböl menti társaságok, az Emirates, az Etihad és a Qatar is, amelyek 8 százalékos növekedést jelentettek a korábbi időszakhoz képest. De ami a legfontosabb, hogy idén 32 százalékkal több Wizz Air-járat használta a magyar légteret.

– Hogyan képes kezelni a megnövekedett forgalmat a HC?

– Új, nemzetközi összehasonlításban is rendkívül korszerű technológiákat vezetünk be, fejlesztjük a légiforgalmi irányító rendszerünket, aminek köszönhetően egy munkatársunk több járatot tud kezelni. Így változatlan létszámmal is megnő a kapacitásunk, illetve az is igaz, hogy a légiforgalmi irányítóink már tavaly is, de idén nyáron is komoly terhelést vállaltak.

– Mindeközben szakembereket is keresnek.

– Egyébként is folyamatosan keressük a szakembereket, de miután úgy tűnik, hogy hosszabb ideig kell számolnunk az ukrajnai légi katasztrófa miatt megnövekedett forgalomra, ezért meg akarjuk növelni a humánerőforrás-kapacitásunkat, elsősorban az átrepülő forgalom irányításában, másrészt a torony-, vagyis a bevezető irányításban. Utóbbira azért is van szükség, mert a budapesti repülőtér forgalma a gépek számában is szépen növekszik. Júliusban 9,57 százalékkal nagyobb gépforgalmat bonyolított le a repülőtér, mint egy évvel korábban. Mindezekért tehát növelni kell a kapacitást, és idén 12 új légiforgalmi irányító hallgatót szeretnénk beiskolázni az oktató intézményünkbe.

– Könnyen találnak jelentkezőket?

– Ahogyan a HC presztízse növekszik, és a potenciális kollégák, a fiatal értelmiségiek megismerik a társaság nevét, egyre többen jelentkeznek légiforgalmi irányítónak, és nagyobb merítésből tudunk hallgatójelölteket válogatni. Ami nehézség, hogy a légiforgalmi irányító kiképzése a kiválasztásától számított két, két és fél évig tart. Így gyors reagálással nem lehet a megnövekedett forgalmi igényekre lépni.

– Mennyibe kerül egy hallgató kiképzése?

– Mindent összevetve több tízmillió forintba. Ebben a technológia amortizációja éppúgy benne van, mint a tréningszolgáltatások költsége, illetve mindez jelentős oktatói erőforrást is igényel.

– Ki finanszírozza a képzést?

– A kiválasztott hallgatókat állományba vesszük, és a képzésük költségeit mi álljuk.

– A légi irányítók nemzetközi térben dolgoznak. Honnan, jelentkeznek a HC-hez a munkavállalók?

– A jogszabályok szerint a HC légi irányítóinak vagy magyar anyanyelvűeknek kell lenniük vagy rendelkezniük kell magyar nyelvvizsgával. Minden európai országban hasonló a gyakorlat, ezért az irányítók mobilitása még nem olyan fokú, mintha kizárólag az angol nyelvet írnák elő.

– A HC által irányított gépek számának bővülése mennyivel növelte ez meg a cég bevételét?

– Az idei terveinkben 34,1 milliárd forintos bevétel szerepel, a jelenlegi adatok figyelembevételével azonban úgy látszik, hogy ezt egymilliárddal sikerül felülmúlni. Ez 3 százalékos növekedés a tavalyi bevételhez képest, miközben a forgalom körülbelül 10 százalékkal lesz nagyobb. Az eltérésnek az az oka, hogy 2012. január 1-jétől a forgalmi hatásból eredő kockázatokat a légitársaságok és a navigációs szolgáltatók egy meghatározott algoritmusok alapján megosztják egymás között, vagyis a bevételben egy csillapított hatás jelenik meg.

– Milyen évre számítanak 2016-ban?

– A jövő évre is forgalom- és árbevétel-növekedésre számítunk. Úgy gondoljuk, hogy a légitársaságok a jövőben is el fogják kerülni a nyugat-ukrajnai légteret. Pedig a helyzet normalizálódása mindenkinek fontos lenne: rövidítené a légi utakat, csökkentené a leterheltségünket, és az ukrán kollégáknak is kedvezne. Ezzel a helyzettel tehát számolnunk kell, ahogyan azzal az 5 százalékos forgalmi plusszal is, amely augusztusban megjelent, ezért ennek figyelembevételével kell fejlesztenünk.

– A HC a nemzetközi szakmai színtéren is jelen van. Milyen eredménnyel?

– Részt veszünk nemzetközi innovációs és technológiai projektekben, miközben az egyik sajátunkkal sikerült nemzetközi érdeklődést felkeltenünk. Ilyen például a távirányítású torony projektünk, amely lehetővé teszi, hogy kiköltözzünk a reptéri toronyból, és komoly nemzetközi érdeklődést váltott ki. A mi konzorciumunk nyerte meg azt a nemzetközi pályázatot, amelynek eredményeképp mi írtuk meg a dubaji reptér távirányítású torony szakmai koncepcióját. Dubajban tehát valami hasonlót terveznek, mint mi Budapesten.

– Vagyis bezárják a budapesti repülőtéren lévő irányítótornyot?

– Ez egy hosszabb kifutású projekt, amelynek végső célja, hogy a légiforgalmi irányítók a saját irányító központunkból irányítsák majd a repülőtér forgalmát. Ehhez olyan monitorokat állítunk fel, amelyeken azt látják a kollégák, amit a helyszínen, csak sokkal jobban, többet és pontosabban, akkor is, ha a rossz idő miatt korlátozottak a látási viszonyok. Ezzel a korszerű eljárással, hatvan, köztük éjjel is látó infravörös kamerából álló rendszerrel százszázalékosan biztosítható lesz a repülőtér működése bármilyen időjárási körülmények között.

– Azért, mert ez így olcsóbb?

– Olcsóbb, korszerűbb és biztonságosabb is. A budapesti tornyot ugyanis egy-két éven belül jelentősen fel kellene újítani, aminek időtartama alatt alternatív megoldást kell találni a repülőtér forgalmának irányítására. Ezek közt egy új betontorony vagy egy ideiglenes torony építése jöhet számításba, illetve az, hogy virtualizáljuk a környezetet, és távirányítással dolgozzunk. A három közül számunkra az utóbbi a legelőnyösebb. Több ilyen irányú kutatás folyik, eddig egy sikeres bevezetés volt egy kis svéd reptéren, vagyis a HC megoldása, amely a svédekétől eltérően nagyobb forgalmú repülőterek kiszolgálására alkalmas, úttörőnek tekinthető.

– A virtualizáció már abban is megjelenik, hogy Budapestről irányítják a Koszovó feletti légteret.

– Először fordult elő a világ légi navigációs szolgáltatásának történetében, hogy egy ország távirányítással egy nem szomszédos magas légtérben végzi a polgári légiforgalom irányítását. 2014-től Budapestről irányítjuk, helyben telepített radarok és rádióberendezések révén a Koszovó feletti magas légtér forgalmát, ami folyamatosan nő. Túl a technikai feladaton, ez pénzügyi szempontból is fontos projekt számunkra. Ez a munka ugyanis a HC Magyarországról származó bevételének 5-6 százalékával járul hozzá a büdzsénkhez.

– A repülés és így az irányítás is a közvélekedésben még mindig izgalmas tevékenységnek számít. Történt mostanában valami rendkívüli esemény?

– Szerencsére nem, és azon dolgozunk, hogy ne is fordulhassanak elő nehéz helyzetek. Az azonban látszik, hogy a drónokkal való együttélés nagy kihívás lesz. Az USA-ban már tavaly is több száz repülésbiztonsági esemény fordult elő a légiforgalmi irányításban, vagyis elég veszélyes a drónok jelenléte az USA-ban, és egy „drónos” esetünk már nekünk is volt, amikor egy leszálló gép jelentett egy drónt a közelében.

A drónok szabályozását olyan keretek közé kellene terelni, ami betartható. A szabályozásban tehát tovább kell jutni, s nem jó hír, hogy se az USA, se az Európai Bizottság nem tart még ott e szabályozással, amit Magyarország át tudna venni, vagy implementálni tudnia. Ezért ebben is úttörőszerepet kell vállalni, és a Nemzeti Közlekedési Hatósággal és más téres szervekkel együttműködve előre kell haladni a nélkül, hogy jól felhasználható nemzetközi tapasztalatok lennének a drónokkal kapcsolatos szabályozásban.