Ígéretekre nem indul el építkezés

Nagyon sok olyan kérdéssel foglalkozik a Budapest 2020 mobilitási terv, amelyek már régóta mozgatják az ingatlanfejlesztők döntéseit, például telekvásárláskor. Ám elsietett lenne egy ilyen koncepcionális terv alapján konkrét fejlesztéseket indítani. A 4-es metróvonal esetében is sok idő telt el a koncepció megfogalmazásától a létesítmény átadásáig, és a pálya ki sem épült az eredetileg tervezett nyomvonal végéig.

– vázolta a fejlesztők megközelítését a Világgazdaságnak Borbély Gábor, a CBRE üzletfejlesztési és kutatási igazgatója. A közelmúltban szakmai egyeztetésre bocsátott elképzelésekben szereplő tervek többsége a múltbeli hiányosságok felszámolását célozza, ez üdvözlendő. Néhány eleme viszont csak felvetés, holott például a körvasútsori rozsdaövezet, a belvároson kívüli intermodális kerületi csomópontok és a tervezett új Duna-hidak esetében valósan lehet számolni a piac élénkülésével tízéves távlatban. Markáns változás várható az eddig alulhasznosított Duna menti rozsdaövezetekben is.

A legnagyobb ingatlanpiaci hatása a metróvonalak meghosszabbításának lehet, az újabb állomások növelhetik a bekapcsolt területek népszerűségét – közölte Nagygyörgy Tibor, a Biggeorge Property vezérigazgatója.

Mindez erősen hat majd a tömegközlekedésre, a parkolásra és a garázsok iránti igényre. Sok felvevőpontra lesz szükség az anyagban említett Kiss and Ride állomások mintájára.

Állami szinten is át kell gondolni, hogy a nagy fuvarszolgáltató cégek (Uber, Lyft) és az autógyártók most induló, hasonló kezdeményezéseit hogyan érdemes integrálni a hazai környezetbe, továbbá hogyan szabályozza és adóztassa majd meg ezeket állam. A szolgáltatások kitiltása (ahogyan az az Uberrel történt) lemaradást és elavult szolgáltatási színvonalat eredményez, ezért ez nem járható út – összegezte Nagygyörgy Tibor.

A teljes cikket a Világgazdaság csütörtöki számában olvashatja