Teljesen át kell alakítani a mobilitást

Miért érte meg az Alstomnak a nagy rivális Bombardier megvásárlása?

Ezt a vasútipar általános helyzetének összefüggésében érdemes vizsgálni. A napokban tárgyaltam Palkovics László miniszter úrral, de más országokban is egyeztettem egyebek mellett az éghajlatváltozás globális összefüggéseiről, és arról, hogy a vasút messze a legfenntarthatóbb közlekedési eszköz. A Bombardier év eleji megvásárlásának három fő előnyét látjuk. Az első, hogy közelebb kívánunk kerülni az ügyfeleinkhez, a vasút-üzemeltetőkhöz, nagyobb földrajzi lefedettségre törekszünk. Az Alstom és a Bombardier korábban a világ más-más részeiben volt erős, mi például Brazíliában, Indiában és Mexikóban, a Bombardier pedig Kínában. Az egyesülő csoport már több mint hetvenezer fős, ez olyan kritikus méret, amely képes növelni piacunkat. A második előny, hogy az Alstom portfóliója kibővül a Bombardiertől érkező elemekkel. Mostantól kombinálhatjuk azokat a technológiákat, amelyek két társaság eltérő történeti gyökerei nyomán jöttek létre, és a korábbiaknál jobb műszaki megoldásokat is kifejleszthetünk. Ez egyébként már tart, sőt az idén már sorra jelentkeznek a kereskedelmi sikerei is, hamarabb a reméltnél. A vonatok nagyon fontos eleme a forgóváz-keret. A Bombardier megvásárlásával éppen Magyarországon jutottunk egy forgókeret-üzemhez. A telephely a termék kompetenciaközponja is a csoportban, beszállít minden kötött pályás járművünkhöz Európában. A mátranováki egység így nagyon sokat profitál a fúzióból. Ám talán a harmadik, a hosszú távú előny a legfontosabb, ez az innováció. A vásárlók egyre inkább igénylik az újabb és újabb megoldásokat, így mi is szeretnénk előre lépni az energiahatékonyság, a zajcsökkentés, a dizájn, a szolgáltatások, a digitális megoldások vagy a jelzőberendezések fejlesztése terén. Ezért megkétszerezzük a kutatásra és fejlesztésre fordított pénzt. Új innovációnkra szemléletes példa, hogy a világon elsőként gyártottunk hidrogénüzemű vonatot. 

Mikorra zárul le a fúzió?

Az akvizíció 2021. április elsejével zárult. Az egyesülés három szakaszból áll. Az első, az azonnali szakasz már megtörtént, a napi irányítás egységessé vált, de még kell néhány hónap ahhoz, hogy a csoport működése is egységessé váljon. A második szakasz 2-3 évig tart, ennek során csoportszinten egységesítjük a digitális megoldásokat, már megkezdtük az eszközök telepítését. További 3-5 év a működés és a tevékenységek teljes optimalizálása. Ez talán hosszú idő, de minden a terveinkkel összhangban történik, sőt gyorsabban is megy, mint gondoltam. A két csapat ma már együtt képes új megoldásokat kidolgozni, itt is jelentkeznek a szinergiák.

A fúzió révén az Alstom a kínai CRRC után a világ második legnagyobb kötöttpályásjármű-gyártójává vált. A kínai óriásvállalattal inkább partnerek vagy riválisok? 

Nos, vannak Kínában vegyes vállalataink, Kína számunkra fontos piac, de a CRRC-vel a világ szinte minden országában versenytársak vagyunk, ahogyan sok más társasággal is. E társaságok különbözőek, de mindegyiknek fontos az ügyfél közelsége, a verseny pedig elsősorban az innováció terén zajlik.

Az Alstom K+F-terveiben min van a fókusz?

Az Alstom jelen van a gördülőállomány-gyártásban a villamostól a nagy sebességű vonatok, továbbá a jelzőberendezések és a vonatbefolyásoló rendszerek szegmensében is. Az innováció egyik fő területe a digitalizáció, elsősorban a jelzőberendezések területén, hiszen az infrastruktúra fejlesztése szempontjából az a leghatékonyabb és legkézenfekvőbb a digitalizációba fektetni. Például a Párizs és Lyon közötti vonalon telepített ETCS-rendszernek köszönhetően az óránként indított vonatok számát 13-ról 16-ra növeltük. Már minden ügyfelünk a valós idejű adatokat kéri a vonatok haladásáról, állapotáról. Másik fő elvárásuk nem az, hogy a vonat legyen gyorsabb, hanem hogy kevesebb energiát használjon. Így az egyik modellünk legújabb generációja esetében amellett, hogy 20 százalékkal növeltük az ülőhelyek számát, 20 százalékkal csökkentettük is az egy ülőhelyre jutó energiafelhasználást. Ennek érdekében kisebb lett a vonat súlya, a jármű fékezési energiáját pedig visszatápláltuk az akkumulátorába. Az általunk gyártott metrók legújabb generációjában már csak elektromos fék van, amely visszanyeri a fékezési energiát. Innovatív zöldmegoldásaink között kiemelt helyen áll a hidrogénüzemű vonat, amely a leginkább hosszú távok megtételére alkalmas – szó volt erről a magyarországi tárgyalásaimon is –, akkumulátorai pedig tárolhatják az éppen fölöslegben termelődő megújuló energiát.

Mik az Alstom mátranováki tervei?

A gyár Európa számos országába szállít, forgóváz-keretei bekerülnek a nagy sebességű vonatoktól a regionális és elővárosi motorvonatokon át a metrókig minden Alstom-, illetve korábban Bombardier-járműbe. Növelni szeretnénk exportképességét, ezért fejlesztésekre készülünk elsősorban a digitalizációban és az automatizálásban. A cél az, hogy minél több forgóváz-keret készüljön Mátranovákon, hiszen a gyárnak a korábbinál nagyobb portfóliót kell kiszolgálnia. Magyarország egyben fontos piacunk is, korábban ide adtunk el például metrót.

Ez a fontosság azt is jelenti, hogy az Alstom részt szeretne venni a küszöbönálló tendereken, azaz a MÁV–HÉV szerelvényeire, a MÁV-Start mozdonyaira és a személyvonataira kiírandókon?

Természetesen. Ez egy fontos és innovatív piac, elsősorban egyelőre a hagyományos járműveké, de esetleg a hidrogénhajtásúé is. Úgy gondoljuk, hogy a termékkínálatunk kiválóan megfelel a magyarországi elvárásoknak. Mátranováki egységünkkel jelentős magyarországi beszállítást is tudunk teljesíteni, a lokalizáció (helyi beszállítás) egyébként is kiemelt eleme a stratégiánknak.

Mintegy száz kilométerre Mátranováktól működik a svájci Stadler forgóváz-keret gyára. Elképzelhető valamilyen együttműködés a szolnoki üzemmel?

Nem hiszem, hiszen ott a Stadler saját járműveihez készülnek a forgóváz-keretek. Viszont jónak tartom, hogy Magyarországon több vasúti járműgyártó cég is működik, különböző típusú mérnöki szakértelemmel.

Mi az Alstom budapesti egységének a feladata?

Ez az egység felel a teljes magyarországi piacért, és számos külföldi feladata is van a mátranováki gyár szállításain keresztül. Részt vennénk továbbá a Kína és Közép-Európa közötti nagy sebességű vasúthálózat létrehozásában. Szolnokon is van egy egységünk, amely jelzőberendezésekre specializálódott, és amely nagyon fontos számunkra. Olyan fedélzeti ERTMS-megoldás telepítése történik a MÁV motorvonataiba, amilyennel további magyarországi vonatokat is fel kell szerelni.

Mire készül az Alstom a Mollal a hidrogénvonat kapcsán?

A napokban aláírt szándéknyilatkozat szerint megosztjuk majd a Mollal a hidrogénhajtású vonat gyártásával, üzemeltetésével, az infrastruktúrájával kapcsolatos tapasztalatokat, illetve azokat, amelyek a gazdasági környezetre gyakorolt hatására vonatkoznak. Ez egy általános együttműködés lesz, amelynek során elemezzük az eddigi ismereteket, és felmérjük a fejlesztési lehetőségeket.

Milyenek a visszajelzések az első, már üzemben lévő hidrogénvonatról?

Nos, rendkívül jók. Üzemeltetői szempontból ugyanolyan hatékony, autonóm, és magas rendelkezésre állású, mint a dízelüzemű.  Az utasok szemszögéből fontos például, hogy nincs károsanyag-kibocsátása, és a vonatoknak alacsonyabb a zajszintje Az ökoszisztéma szempontjából viszont még kihívás, hogy a zöld hidrogén folyamatosan és megfelelő mennyiségben álljon rendelkezésre.

A pályaüzemeltetők törekszenek a fővonalak villamosítására. Nem szorul a hidrogénvonat emiatt a mellékvonalakra?

Nem, de ez függ a vonalsűrűségétől is. A hidrogénüzemű vonat hosszú távokra való, így töltheti be a hidrogéngazdaságban neki szánt szerepet, erre tart az egész gazdaság is. Ráadásul a pályák villamosításának költsége napról napra nő, hiszen az infrastruktúra is egyre összetettebbé válik, az üzemeltetése szempontjából kihívás a szélsőséges időjárás. Karbantartást igényel, télen pedig gyakran sérülnek a felsővezetékek. A hidrogénvonat esetében viszont minden energia a járműben van, amit sokkal egyszerűbb karbantartani. 

A magyar külügyminiszter meghívására ön előadást tartott volna a Planet Budapest konferencián, amelyen végül nem tudott részt venni. Milyen fő üzenetet szánt a rendezvény résztvevőinek? 

Sajnos egy nemrégi dél-afrikai utam miatt karanténba kellett vonulnom az új beutazási szabályok miatt. Ezt 48 órával a tervezett út előtt tudtam meg. A Planet Budapesten azonban helyettesíteni tudott Jerome Wallut, cégcsoportunk kereskedelmi vezérigazgatója.  Teljesen át kell alakítanunk a mobilitást, amely a globális szén-dioxid-kibocsátás 25 százalékáért felel. A jövő fenntartható és intelligens mobilitásának gerincévé az erre leginkább alkalmas vasutat kell tenni. Ehhez optimalizálni kell a vasút működését, amihez viszont – ahogyan a termelési rendszerek esetében is – először hatalmas befektetésekre van szükség, az eszközök mellett a technológia és az oktatás terén is. Ez hatalmas kihívás a hagyományosan működő cégeknek, de fantasztikus lehetőség az innovációra, a kifejlesztett technológiák exportjára. Mi, az Alstomnál már ezen dolgozunk. A szállítás és az utazás úgynevezett utolsó mérföldproblémája, vagyis a végcél elérése továbbra is a közúti járművekre, az autókra marad, de természetesen itt is optimalizálni kell. A végére engedje meg, hogy elmondjam: ami késik, nem múlik, jövő évben mindenképpen szeretnék Magyarországra utazni.