BÉT logóÁrfolyamok: 15 perccel késleltetett adatok

Az aszály és a gázolajár felborította a hajósok életét

A folyami áruszállításhoz alapvetően három dolog szükséges: üzemképes hajó, megfelelő áru és elegendő víz. Ezek közül azonban gyakorlatilag mindegyik terület problémás.

Nehéz helyzetben van a hazai vízi szállítás. Magyarországon a vízen szállítandó áruk mennyisége az eredeti becslések szerint idén is az elmúlt években tapasztaltakhoz hasonlóan 8 millió tonna körül alakult volna, ha nem sújtja hatalmas aszály a mezőgazdaságot – foglalta össze a szektor helyzetét a VG-nek Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke. Felidézte: először az agrárkereskedők tartották vissza az exportalapot, majd az agrártárca központilag is szűkített a forgalmon azzal, hogy a gabonakivitelt a hazai ellátási biztonság érdekében engedélykötelessé tette

20210212 BudapestA Rákóczi hídnak ütközött egy uszály a Dunán
Fotó: Keresztesi Balázs / Metropol

Ám 2020 óta több más árufajta esetében is csökkent a fuvar volumene, miután több vízi szállításra támaszkodó iparágnak is visszaesett a termelése, ilyen például a kohászat, a vegyipar, a műtrágyagyártás vagy éppen a nagy tömegű és terjedelmű, általában csak vízi úton szállítható berendezések, projektrakományok gyártása – fejtette ki.

Alacsony vízállás

Az árualap jelentős csökkenése mellett extrém súlyos helyzetet teremtett az is, hogy az idei nyolc hónapból ötben kifejezetten alacsony volt a vízállás

A Dunán – legyen szó akár a felső-dunai, az al-dunai vagy akár a hazai szakaszáról – nem volt ritka a maximum másfél méteres merülés sem az elvárható két és fél helyett, 

sőt volt, amikor a német szakaszon csak egyméteres merüléssel tudtak közlekedni a hajók. Emiatt – folytatta a szövetség elnöke – a járműveket csak részben lehetett megrakodni, így csaknem azonos önköltség mellett a kapacitásuknak sokszor mindössze az egyharmadát-egynegyedét tudták kihasználni. Ezt megbízói oldalról vagy megfizették – mert muszáj volt leszállítani az árut, és nem volt más opció a vízi közlekedésen kívül –, vagy elhalasztották a fuvart. 

A súlyos helyzet sajnos a nyár végeztével sem javult nagyobb mértékben, hiszen a Dunán augusztusban is csak átlag 1,7 méteres merüléssel közlekednek az uszályok. Ez a hajózás versenyképességét erősen rontja

– mondta Bencsik Attila.

Egekbe szökő árak

Mindez persze nem hagyta érintetlenül az árakat sem. Durván számolva minimum a duplája a fuvardíj az ilyenkor szokásosnak, de előfordult háromszoros emelkedés is. A vízállásnak való óriási kitettség a gyakorlatban azzal jár, hogy legyen szó akár egy Budapest–Rotterdam vagy egy Baja–Konstanca viszonylatban elvállalt fuvarról, a vízállás és az olajár változásához igazodó fuvardíjpótlékok miatt nem lehet előre rögzíteni, végül mennyibe fog kerülni a szolgáltatás.

 

A vízállás és ennek megfelelően a hajózhatóság menet közben is változik, ezért a szerződések úgynevezett kisvízi pótlékot tartalmaznak, ami azt jelenti, hogy az áru feladója is részt vállal a megnövekedett költségekből. 

Az alacsony vízszint miatt a hajóknak sokszor napokra vagy akár hetekre meg kell állniuk, vagy a rakomány egy részét másik hajóba rakva kell tovább szállítani

– fejtette ki a szakember, aki maga is hajózási társaságot vezet. A kitettség a szállítási időre is erős kihatással van, hiszen az előre nem látott várakozások miatt az esetek többségében garantált szállítási határidő sem vállalható.

Nem állnak sorban a fiatal matrózok

A vízállás olyannyira bizonytalan manapság, hogy még a gázolajár is jobban tervezhető – folytatta –, pedig abban is nagy változás állt be az elmúlt másfél esztendőben, hiszen körülbelül a kétszeresére emelkedett. 

Ezt egy úgynevezett gázolajpótlék-rendszerrel szabályozzák, vagyis ha a berakás napján a nemzetközi jegyzésekben érvényes gázolajár eltér a szerződéses díjtól, akkor az utóbbi ennek megfelelően pluszban vagy mínuszban változhat

– tette hozzá.
Ha mindez nem lenne elég, a hajótulajdonosoknak a szakképzett személyzet hiányával is meg kell birkózniuk. Ennek a fő oka a nyugat-európai munkaerő-elszívás. Magyarországon mindig is magas szintű volt a hajósoktatás, de a képzettek 80-90 százalékát elszipkázza a főként nyugat-európai konkurencia, azon belül is kiemelten a kabinos személyhajózás. Bencsik Attila elmondta: 

a nagy kereslet miatt nem ritka, hogy 70-75 éves révkalauzok dolgoznak a vízi árufuvarozásban. 

A hajóstoborzás is nehézkes, a fiatalok nem kívánkoznak a rendkívül jól fizető, de az átlagos szárazföldi munkáknál veszélyesebb munkakörökbe. Régebben a szakmának nagy volt a vonzereje a fiatalok körében, hiszen távoli országokba hajózhattak úgy, hogy közben messze az átlag felett kerestek. Manapság azonban nem kell hajósnak lenni a világ megismeréséhez, a fapados repülőkkel néhány óra alatt szinte bárhol ott lehetünk – magyarázta.

Anyagi támogatásra lenne szükség

Azt szintén kiemelte, hogy

a hajózás a legkörnyezetbarátabb közlekedési ág, egységnyi árumennyiségre vagy utasra számított károsanyag-kibocsátása, externális költsége messze a legalacsonyabb. Ez azonban a piacot hidegen hagyja, a fuvardíj az egyedüli mérce. Miközben a közútnak és a vasútnak van alacsony kitettségű pályája, továbbá a közúti és a vasúti kapacitások fejlesztésére temérdek uniós és állami pénzt fordítottak az elmúlt években, addig a vízi szállítást segítő források – most még – a nullához közelítenek.

A magyar belvízi hajózás jövőjét illetően ezért a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke fontosnak tartja

  • a vízi úti infrastruktúra javítását a 2,5 méteres merüléssel hajózható napok növelése érdekében,
  • a hajósképzés erősítését és gyakorlati igényekhez igazítását,
  • valamint többek közt német, holland, cseh, román példákhoz hasonló állami támogatásokat a hajók modernizációjához, főgépcseréjéhez.

Címoldalról ajánljuk

Tovább a címoldalra

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.