Semmi nem lesz már olyan, mint volt – Viszlát nyugati autók, Magyarországon is beköszönt a kínai márkák kora

Tavaly összesen 131 autómodell sorozatgyártása indult meg a világon, ezekből 59-et kínai márkák mutattak be – számolt be a közösségi médiában Felipe Munoz autóipari elemző. Mindez tehát 45 százalékos kínai arányt jelent a teljes piacon.

A legtöbb új modellel (11) a japán Toyota rukkolt elő, mögötte szorosan (10) a kínai SAIC csoport és az amerikai General Motors végzett. A lista első tíz helyét nézve nyomasztó a kínai fölény: holtversenyben negyedik a Geely, nyolcadik a GWM, kilencedik a FAW, tizedik – szintén holtversenyben – a Changan.

Kína versus Európa

De nemcsak a gyártást tekintve masszív a kínai jelenlét, hanem a fogyasztás terén is – ezt már a Top Tier Consultants (TTC) stratégiai tanácsadó cég friss elemzése állapítja meg. A Világgazdasághoz eljuttatott anyagban Rózsa Tamás ügyvezető igazgató rámutatott, hogy a 2022-es év a globális járműpiac stagnálását hozta, ugyanakkor nagy földrajzi különbségek látszanak: az európai volumen, mint 2019 óta minden évben, tavaly is csökkent, ezúttal 6 százalékkal. A 2019-es 20,7 millió járműről 2022-re 14,8 millióra esett vissza az értékesítés. Ezzel szemben Kína és Délkelet-Ázsia növekedni tudott, ennek köszönhetően a globális piac megmaradt 81 millió eladásnál.

- magyarázta. Ám az előrejelzések bizonytalansága meglehetősen nagy, elsősorban makrogazdasági szempontból. Ebben a fő tényező 

• az esetleges recesszió, 
• az infláció,
• és az ukrajnai háború elhúzódása vagy esetleges lezárása. 

További negatív bizonytalansági tényező, hogy okoz-e újabb rövid távú ellátási zavart Kínában a Covid-helyzet. Pozitív bizonytalanság az állami támogatások folytatódása. Azonban összességében az autóipar előrejelzéseiben túlsúlyban vannak a negatív kockázatok, ezért azt sem lehet kizárni, hogy 2023 egy újabb stagnáló év lesz Európában.

Ami biztos

A TTC arra is felhívta a figyelmet elemzésében, hogy érdemes számba venni azt a néhány biztos pontot is, amelyekre 2023-ban számíthatnak a járműipar szereplői. Az első, hogy az elektromos járművek térnyerése megállíthatatlan.

köszönhetően annak, hogy a csiphiány nagyrészt már a múlté. Világviszonylatban az e-autók eladásai 2023-ban valószínűleg meghaladják a 10 millió darabot, míg a hibrid járműveké a 25 millió darabot. A folyamatot egyértelműen a fejlett országok és Kína hajtják, a fejlődő piacok lemaradása egyre tartósabbnak látszik.

Miközben a csiphiány miatt 2021-ben még 10 millió jármű esett ki a termelésből, addig 2023-ra ez várhatóan 3 millió alá csökken. Csakhogy rögtön két újabb kihívás elé néz az ellátási lánc. A rövid távú fennakadás máris körvonalazódik a felerősödő Covid-járvány miatt Kínában, de új középtávú kockázat is felbukkant. 

A globális akkumulátorgyártási kapacitás 64 százaléka Kínában összpontosul, vagyis ameddig a lokális akkumulátorgyártás fel nem épül Európában, és meg nem találja a megfelelő nyersanyagforrásait (elsősorban a lítiumot), addig ellátási fennakadások várhatók. Ez a második biztosra vehető jelenség.

A harmadik, hogy az akkumulátorcella-technológia 2023-ban áttörést ér el. Ennek a kulcsa egy látszólag apró technológiai lépés: a hengeres cellák hatékonyabb hűtésének megteremtése, ami fontos áttörést hozott a cellák méretének és teljesítményének növelésében a tömeggyártásban. A hagyományosan 18 milliméter széles és 65 milliméter hosszú cellák 46 milliméter széles és akár 120 milliméter hosszú cellákra cserélhetők, ami 12-szeres térfogatnövelést tesz lehetővé. Mindez az elektromos autó hatótávjának több mint 60 százalékos növeléséhez vezet, a költségek 50 százalékos és a beruházásigény 30 százalékos csökkentése mellett. 

Nagyon valószínűnek látszik, hogy a villanyautók ára a vártnál később igazodik a robbanómotorosokéhoz, 2025 helyett inkább 2028–2030-ra. Az acél, az alumínium, a réz, a műanyag és a folyadékok nyersanyagárai 2022 második felében újra csökkenésnek indultak, csakhogy az akkumulátorok számára kritikus nyersanyagok árai továbbra is magasak. Sőt, még ideiglenes lítiumhiány is előfordulhat. Ráadásul a villanyautókra vonatkozó állami támogatások fokozatosan kifutnak, és a villanyautók adóztatása is megkezdődhet. Emellett a villamosenergia-árak sokkal nagyobb mértékben emelkedtek, mint a fosszilis üzemanyagok ára. Vagyis az e-autók fenntartása is kedvezőtlen fordulatot vesz.

Az ötödik biztos jóslat, hogy a kínai márkájú villanyautók elterjedésében áttörés várható Európában. A kedvező akkumulátor- és gyártási költségek mellett Kína az akkumulátor-technológia terén műszakilag is élen jár. 

– értékelt Rózsa Tamás.

Eközben Magyarország

A fenti trendek miatt nem kis jelentősége van annak, hogy Magyarország milyen mértékben tud részt venni az e-mobilitás terjedésében a gyártókapacitások oldalán. Köztudott módon a villanyautók gyártásának munkaerőigénye jóval alacsonyabb a robbanómotoros autókénál a teljes gyártói és beszállítói értékláncra vetítve. Emiatt egy adott ország vagy régió csak úgy fogja tudni fenntartani az ipari foglalkoztatottságot, ha növeli részarányát a legyártott autóipari termékekben, illetve alkatrészekben.