Szakértő: a magyarok elbúcsúzhatnak a kicsi és olcsó autóktól – de jönnek a kínai márkák

Az európai térségben csökkent leginkább az autók értékesítése 2019 és 2023 között, több mint 20 százalékkal – erre hívta fel a figyelmet a Top Tier Consultants (TTC). A stratégiai tanácsadó cég rámutatott: ehhez képest az Egyesült Államok és Japán piacán csak 10 százalékkal estek vissza az eladások, Kína pedig egyenesen növekedni tudott 3 százalékkal.

Mi alapján dől el, hogy milyen autókat gyártanak a cégek?

Az elmúlt három év nem pusztán az értékesítési volumenek lejtmenetét hozta magával, hanem a legyártott termékportfóliók teljes átalakulását is. Rózsa Tamás, a TTC ügyvezető igazgatója megosztotta a Világgazdasággal legfrissebb elemzésüket, ebben pedig egyebek mellett rámutattak: teljesen szokatlan módon az ellátási lánc akadozása és a hiánygazdálkodás arra késztette az autógyártókat, hogy 

Ez vezetett ahhoz, hogy a felépítmény szerint a terepjáróknál 2023-ra már meghaladják az eladási számok a 2019-es értéket, és ugyanez áll a sportautókra és a kisteherautókra is. Ezeket magasabb áron és nyereségesebben lehet értékesíteni, mint a hagyományos autókat és a minibuszokat. A prémiumszegmens nagyobb csipellátottságot tudott elérni, ezért belőlük is többet adnak el 2023-ban, mint a 2019-es bázisévben. Ehhez érdemes hozzátenni, hogy a prémiumszegmens növekedéséhez nagyban hozzájárult a Tesla, amelynek a csiphozzáférése átlag feletti volt. 

Azonban némiképp meglepő módon nemcsak a nagy és a felső középkategóriás autók futnak jól, hanem a fapadosok is. Ennek oka, hogy ezek a modellek eleve kevés csipet igényelnek, ennélfogva a legyártásuk nem okozott akkora nehézséget. A vesztesek egyértelműen a kis és alsó középkategóriás autók, különösen a fejlett piacokon. Ezek – az emissziós és biztonsági normák betartása miatt is – nagy mennyiségű csipet igényelnek, nyereségrátájuk viszont átlag alatti minden autógyártónál.

Meddig kell még várni az olcsó elektromos autókra?

Mivel a nyertes kategória Nyugat-Európában kivétel nélkül a nagyobb és nehezebb autóké, ebből egyenesen következik a magasabb szén-dioxid-kibocsátás is. Csakhogy az EU által megkövetelt kibocsátási szintek szigorodása azt hozta magával, hogy a konszerneknek több zérókibocsátású elektromos autót kell eladniuk. Ez egyrészt az e-mobilitás gyorsabb fejlődését eredményezi, másrészt viszont rámutat Európa legnagyobb, középtávú autópiaci kihívására. Nevezetesen, hogy az emissziós szintek csökkentése mind a robbanómotoros technika finomításával, mind az elektromos autók fejlesztésével egyaránt meglehetősen drága. Ráadásul az alapanyagok drágulása és más tényezők hozzájárultak ahhoz, hogy a villanyautók előállítási költségei nem mérséklődtek a várt módon.

Az elektromos autók legdrágább alkatrésze az akkumulátor. A fenti táblázatban látható, hogy a 2011-től kezdődő tíz évben az akkumulátorok költsége évente többször 20 százaléknál is nagyobb mértékben csökkent, és összességében a tizedére esett. Viszont ez a trend jelentősen megtorpant 2021-ben, 2022-ben pedig egyenesen emelkedtek az akkumulátorok előállítási költségei. „Ez igen jelentős probléma, mert ahhoz, hogy az európai piac vissza tudjon térni a korábbi szintjére, az is szükséges, hogy az elektromos autók átlagára a megszokott robbanómotoros autók árával legyen azonos” – vélekedett Rózsa Tamás. De ez a korábban várt 2025-ről a TTC legújabb számításai szerint 2028–2030-ra tolódhat. Ami egyúttal azt jelenti, hogy 

A tanácsadó cég azt valószínűsíti, hogy a kínai márkák éppen ezért belépési pontot fognak találni Európába – ami az európai autógyártóknak és a magyarországi beszállítóknak fenyegetéssel ér fel –, ugyanakkor az elterjedésük az értékesítési és szervizhálózatuk kiépítése miatt szintén évekbe fog telni. Vagyis ez sem jelent az autóvásárlóknak rövid távú megoldást.

Még az idén bejelenthetik az ezer kilométeres hatótávú villanyautók tömeggyártását

Jó hír viszont, hogy mind műszakilag, mind költségoldalon látszik a fény az alagút végén. Az autógyártók minden követ megmozgatnak az új generációs akkumulátorok költséghatékony előállítása érdekében. Műszaki fejlődést, sőt áttörést hozhat a ma még nem tömeggyártású új technológia, mint például a szilárd fázisú akkumulátorcella. Ugyanakkor a fejlődés lehet fokozatos is a már létező henger formátumú akkumulátorcella méretének növelésével. Ennek a hűtéstechnikája és sorozatgyártása megoldódott, és az energiasűrűsége már nem sokkal marad el a szilárd fázisú technológiáétól.

A gyártók költségoldalon is megvizsgáltak minden lehetőséget: 

• az akkumulátorcella dizájnját, 
• a katód anyagát, 
• az anód anyagát, 
• a cella autóba történő integrációját 
• és a gyártás egyszerűsítését. 

Az azonosított lehetőségek nagyon jelentősek, a várakozások szerint 56 százalékkal csökkentik az akkumulátor költségét, miközben a beruházási költség is 69 százalékkal faragható le. Legalább ugyanennyire fontos, hogy 

ami gyakorlatilag megoldja az elektromos autók most még korlátos használhatóságának problémáját. „Arra számítunk ennek kapcsán, hogy lesz olyan autógyár, amely még az idén bejelenti az első ezer kilométer feletti hatótávú elektromos autó tömeggyártását” – emelte ki a TTC ügyvezetője.