Kipróbáltuk: Mazda2
Úgy tűnik, az autóiparban mostanság a méret a lényeg – legalábbis az egyik a sok közül. Az ú jgenerációs kisautók például úgy megnyúltak, hogy már-már átlógnak a következő kategóriába. Persze közben jelentősen meg is híztak, ami egyaránt hátrányos hatással van a fogyasztásra és a károsanyag-kibocsátásra, sőt, nem egy esetben még lomhábbak is a felmenőjüknél.
Árral szemben
Ugyanakkor a formatervet arra az Ikuo Maedára bízták, aki az RX-8-as sportkocsit is jegyzi. Rövid túlnyúlásaival, éles karaktervonalaival, merészen emelkedő övvonalával és az ismerős sárvédő-domborításokkal lendületes, szemrevaló járgány benyomását kelti a Mazda2-es. A stílusjegyek egyébként visszaköszönnek majd az elkövetkező modelleken, a márka formanyelve először újult meg, mióta 2002-ben leleplezték a 6-ost.
Térrendezés
Belül a kelleténél talán jobban érezni a költség- és súlycsökkentés hatását. Barátságosabb lenne a hangulat, ha az ajtókra legalább tenyérnyi kárpit jutott volna, így viszont kemény, kopogós műanyag uralkodik mindenütt. A látvány és az anyagminőség egyaránt elmarad az említett kategóriatársakétól, még a játékos formák sem képesek oldani a komor hangulatot. Az ötletes részletmegoldásokkal azonban belophatja magát a Mazda a leendő tulajdonosok szívébe: nem csak a hölgyek értékelhetik nagyra, hogy a kesztyűtartó nyitott rekeszébe újság, magazin vagy térkép csúsztatható be, az ülések között húzódó rakodótálcán pedig elfér egy (női) táska.
A külső méretekhez képest a helykínálat egészen szellős. 175 centis magasságommal a saját méreteimre beállított vezetőülés mögött kényelmesen elfértem – bár az is az igazsághoz tartozik, hogy hátul kissé rövid az ülőlap, s a felnőtt utasok enyhén felhúzott térddel ülnek. A 250 literes csomagtartó már tipikusan kisautós. Bővítés után 787 literig növelhető a befogadóképesség (övvonalig mérve), de az alapmodellnél csak egyben dönthető az üléstámla.
Menő manó
Kezdetben háromféle változó szelepvezérlésű benzinmotor szerepel majd a kínálatban. A 75 és 86 lóerős teljesítményszinttel választható 1,3-asok csupán a vezérlőelektronika programozásában térnek el egymástól – no meg a vételárban. Az 1498 cm3-es egységet már változó szívócsőhosszúsággal is ellátták, a menetpróba alkalmával ez utóbbi verzióból kaptunk rövid ízelítőt.
A 103 lóerős motor élénken reagál a gázadásra, s szaporán gyorsítja a pehelysúlyú Mazdát. Felettébb agilisnak érezni a kisautót! Ám a kedvező tömeg-teljesítmény arányon kívül még számos egyéb tényező közrejátszik ebben. A kormányzás például meglepően közvetlen, ütközéstől- ütközésig mindössze 2,6-ot fordul a volán. Szinte a legkisebb mozdulatra is azonnal ugrik a kocsi, 9,8 méteres fordulókörének köszönhetően szűk helyen, sűrű városi forgalomban is remekül manőverezhető. Jól eltalált az elöl MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros futómű hangolása is. A kényelmes rugózás ellenére az útfogás magabiztos, kezesen viselkedik, a vezetői hibák sem zökkentik ki béketűréséből.
Mi jöhet még?
Míg az előző 2-esből az elmúlt három évben 137 815 darabot adtak el az európai piacon, az újdonságból már jövőre ennek a felét, 70 ezer példányt szeretne értékesíteni a Mazda. Igaz, ekkor már háromajtós karosszériával és a PSA–Ford közös fejlesztésű, 1,4 literes dízelmotorjával is kapható lesz az autó. 2009-re még ambiciózusabb a célkitűzés, a kategória 2,5 százalékát (kb. 88 ezer db) szeretné meghódítani a Mazda. Hozzánk ősszel érkezik az új Mazda2-es, amelynek alapára várhatóan 2,8 millió forint körül alakul, s az ígéretek szerint légkondicionálóval felszerelve is hárommillió alatt elvihető.
Az új Mazda2-es szinte egyetlen részletében sem hasonlít a régire. Fejlesztésekor a kompakt méret és a súlycsökkentés ugyanúgy kiemelt szerepet kapott, mint a vezetési élmény. A Mazda vérbeli kisautóját Ausztriában próbáltuk ki. Tóth Zoltán Zsolt-->
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.