Világhódító útra indult a FIAT

Amikor Sergio Marchionne 2004-ben átvette a FIAT vezetését, az olasz ipar egykori büszkesége hasonlóan reménytelen helyzetben volt, mint most a Chrysler. A torinói cég a megelőző évben 2,4 milliárd dolláros veszteséget könyvelt el, vészes ütemben nyelte el a pénzt, miközben folyamatosan teret veszített a hazai piacon, és munkaügyi konfliktusok is gyötörték. A kanadai–olasz üzletemberre Umberto Agnelli, a vállalatot évtizedeken át irányító, 2003-ban elhunyt Gianni Agnelli öccse figyelt fel. Az Észak-Amerikában ügyvédként és könyvelőként dolgozó Marchionne 1994 után Svájcban szerzett magának elismerést, mint bajba jutott vállalatok sikeres újjászervezője.

Nem csalódtak benne Torinóban sem. A lapos szervezeti felépítés híveként középvezetői szintek egész sorát szüntette meg, és a merev hierarchiát a legjobb teljesítményeket díjazó rendszerrel váltotta fel. Először is világos célokat tűzött a menedzserek elé, és a korábbi gyakorlattal ellentétben következményei is lettek annak, ha ezeket nem teljesítették. Hasonló intézkedésekre számíthatnak most a Chrysler dolgozói is. „Sokan rájönnek majd, hogy nem bújhatnak el tovább PowerPoint prezentációk mögé” – idézi őt a Financial Times.

A FIAT átszervezésében azonban nem állt meg a menedzsmentnél. A költségek lefaragására drasztikusan csökkentette az autókhoz használt platformok számát és az új modellek bevezetésére fordított időt. Az iparági trendet követve közös vállalkozásokat hozott létre a fejlesztési és gyártási költségek megosztására; az volt a célja, hogy a FIAT hatékonysága felvegye a versenyt az általa ágazati standardnak tekintett Toyotáéval. A korábbiaknál nagyobb súlyt fektetett a minőségbiztosításra és a piackutatásra annak érdekében, hogy a cég termékei jobban megfeleljenek a fogyasztói várakozásoknak. Ebből a szempontból a Cinquecento modernizált változatának 2007-es sikere jelentette a leglátványosabb áttörést.

Marchionne a FIAT-nál kiváló tárgyalási képességeit is hamar bizonyíthatta, cégen belül és kívül egyaránt. Megállapodott a szakszervezetekkel, amelyek vezetői elismerően nyilatkozzák róla, hogy tartja is magát az egyezményekhez – ez az érdekképviseletek szerint nem volt mindig elmondható elődjeiről. A vállalatot pedig sikeresen kimanőverezte a General Motorsszal 2000-ben kötött és azóta igencsak megkeseredett szövetségből: az amerikai cég 2 milliárd dollárt fizetett a FIAT-nak azért, hogy vállalt kötelezettségével ellentétben ne kelljen megvásárolnia az olasz vállalat autógyártó részlegét. Hamarosan az üzleti eredmények is önmagukért beszéltek.

A FIAT ismét nyereségessé vált, negyedévről negyedévre nemcsak a rövid távú terveket teljesítve túl, de sorra döntve a rekordokat is. Az autóipart világszerte sújtó válság elől azonban az olasz cég sem menekülhetett: 15 negyedéven át tartó folyamatos javulás után 2008 utolsó negyedében már csökkent a nyereség, 2009 első három hónapját pedig 411 millió eurós veszteséggel zárta.

Most mégis úgy tűnik, hogy a FIAT lehet a válság ágazati nyertese és a kényszer szülte globális konszolidáció vezetője. A krízis adhat ugyanis lehetőséget Marchionnénak arra, hogy elérje a már korábban kitűzött célt: a vezérigazgató szerint a 21. században csak a legalább évi ötmillió személyautót értékesítő gyártók maradhatnak életben. A Chrysler megvásárlásával ez a cél a tavalyi adatok alapján még nem teljesül, hiszen a csődbe jutott amerikai cég 2 millió, míg a FIAT 2,2 millió autót gyártott. A frigy révén azonban az olasz társaság nemcsak a világ legfontosabb autópiacához fér hozzá, hanem a gyártásából jelenleg hiányzó pick-upokkal, SUV-okkal és kisteherautókkal is bővítheti választékát.

Ha sikerrel zárulnak a GM európai részlegének átvételéről folyó tárgyalások is, a várhatóan új nevet kapó cég a tavalyi adatok alapján hatmillió darabos forgalmat bonyolíthatna le, megelőzve magát a GM-et, és a Toyota mögött a Volkswagennel holtversenyben a 2. helyet szerezve meg az autógyártók globális rangsorában. Marchionne azt tervezi, hogy a fúzió után leválasztja a FIAT-ról a cég nem autógyártással foglalkozó részlegeit, és a tőzsdére kerülő új társasághoz kerülne a GM-től az Opel és a Saab gyártása.

A cégvezérre még nehéz tárgyalások várnak terve elfogadtatására az Opel hazájában, Németországban. Azonban mint mondja: ez egy olyan házasság lenne, amely az égben köttetik.

Olvassa el Sergio Marchionne cikkét a Harvard Business Review magyar kiadásának 2009. áprilisi számában!