A MÁV haldoklása - Érdekcsoportok, regulázás, hiányok

A MÁV mintegy 230 milliárd forinttal tartozik pénzintézeteknek, összes kötelezettsége pedig 743 milliárd forintra rúg a tavalyi konszolidált mérlege szerint. A vállalat tájékoztatása szerint a hiteltörlesztési kötelezettség az idén 18 milliárd forint, jövőre pedig már 43 milliárd lesz. Jelzésértékű, hogy a kormány a korábban az Államadósság Kezelő Központot vezető Szarvas Ferencet nevezte ki a MÁV élére.

A Figyelő kereste az elnök-vezérigazgatót, de ő augusztus elsejei munkába állását követő egy hónapban nem kíván nyilatkozni egyetlen médiumnak sem. Az Állami Számvevőszék 2008-as jelentése szerint a költségvetés 1993. július 1-jétől – akkor alakult a MÁV részvénytársasággá – 2007 végéig folyó áron összesen 1698 milliárd forinttal finanszírozta a céget, amiből 405 milliárdot tett ki a tőkejuttatás, hitelátvállalás és szanálás.

Az adósság felhalmozódásához jócskán hozzájárult a személyszállítás és a vasúti infrastruktúra alulfinanszírozottsága, ugyanakkor egyértelmű a vállalatcsoport gyenge hatékonysága és az adminisztratív vezetés túlméretezettsége. A Reformszövetség 2008-as tanulmánya megállapítja, hogy 2002 óta a MÁV-csoportnál lezajlott bérnövekedés a magán- és a közszférában mért átlagot egyaránt meghaladta. Ennek az lett a következménye, hogy ma egy mávos főosztályvezető nagyságrendileg annyit keres, mint egy Volán társaság vezérigazgatója, miközben össze sem hasonlítható kettejük felelősségi köre.

Antal Dániel, a 2006 és 2008 között működő Magyar Vasúti Hivatal vezetője – a reformszövetségi tanulmány vasúti részének szerzője – úgy számol, hogy egy mávos felsővezető elbocsátása több megtakarítással jár, mint amennyit egy-egy mellékvonal bezárása eredményezett a 2007-es etapban. A Figyelő értesülései szerint a mostani átalakítás során a gépészetet és a vontatást valószínűleg összevonják a Starttal, az előbbiek fő megrendelője úgyis a személyszállító ágazat. A pályavasutat megerősíthetik olyan kisebb, jelenleg önálló cégek beolvasztásával, amelyek tevékenysége egyébként is ehhez a területhez kötődik. Bár a szerkezeti felépítés látszólag az utasokat nem érinti, Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) munkacsoport-vezetője szerint ez nem így van.

A személyszállítás és a pályavasút között érdekellentét feszül, előbbi azt szeretné, ha a befizetett pályahasználati díjak fejében az infrastruktúra mindenhol kifogástalan állapotban lenne, míg az utóbbi magától értetődően nem akar megszakadni a cél érdekében. Számos településen kedvezőtlen a vasútállomás elhelyezkedése, miközben a buszok több helyen is megállnak, egyes nagyvárosok esetében pedig a vonat a pályafejlesztések után sem versenyképes a buszokkal. Ez a helyzet a többi között Zalaegerszeg és Nagykanizsa fővárosi kapcsolatával; utóbbi városból például egy órával hamarabb ér Budapestre a busz. Egy neve elhallgatását kérő közlekedési szakértő szerint az ilyen helyeken akkora felháborodást keltene a Volán-járatok leépítése, amivel a politika aligha akar szembenézni. Ráadásul nem is lenne feltétlenül értelme, mert mindez nem járna túl nagy megtakarítással.
 A kormányzat rendteremtési szándékának lakmuszpapírja lesz a vasúti fejlesztések felülvizsgálata, ezen a téren számos furcsaságot találni. (Holott ezek nem is a MÁV-hoz, hanem a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőhöz Zrt.-hez tartoznak.)

A legkirívóbb eset a Szajol és Püspökladány közötti szakasz átépítése. Jelenleg ez az egyik legjobb minőségű pálya az országban, kétvágányos, villamosított szakasz, szinte végig 120 kilométer/órás tempóban közlekedhetnek rajta a vonatok.

Ennek ellenére Magyarország uniós nagyprojektként Brüsszel elé terjesztette a 67 kilométeres szakasz 160 kilométer/órás sebességűvé alakítását – 160 milliárdos költségvetéssel. Ez kilométerenként közel 2,4 milliárdos költséggel jár, miközben – a VEKE által gyűjtött adatok szerint – Ausztriában kilométerenként 1 milliárd forintnak megfelelő áron végzik el a második vágány megépítését és a villamosítást, vagyis a Szajol–Püspökladány projektnek ennél kevesebbe kellene kerülnie.