Kilométerenként 2,5 milliárdból újul meg az M0 déli szektora

A Forma–1 Magyar Nagydíjáig kellett elkészülni az M0-s körgyűrű M1/M7-es és M6-os autópályák közti szakaszának kibővítésével, és egy nappal az első szabadedzés előtt át is adták a kétszer háromsávosra bővített pályaszakaszt. A bővítésnek megvolt az ára: kilométerenként átlagosan 1,6 milliárd forintba került a beruházás. Ám ez csak töredéke annak, amennyiből bővítik a körgyűrűt: a teljes déli szakaszt a mostani tervek és szerződések szerint mintegy 58 milliárd forintból készítenék el.

A költségek jelentős részét nem az állam vállalta magára, 85 százalékban európai uniós forrásokból finanszírozták – mondta el lapunk kérdésére Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kommunikációs igazgatója. A körgyűrű építése tovább folytatódik az ideinél előreláthatóan jóval nagyobb kiadásokkal, a magyarországi útépítéseknél jól ismert cégek részvételével.

A legnagyobb falat a Közgép, a Strabag, a Magyar Aszfalt, a Colas és az A-Híd Építő konzorciumáé, ők az M6-os autópálya és az 51-es főút közti szakaszt készíthetik el, benne a Duna két ága fölött egy-egy híddal, összesen 11 kilométeren közel 35 milliárd forintért.
A pesti oldalon, az 51-es út és az M5-ös autópálya közt pedig az Euroaszfalt vezette EMWL Konzorcium bővítheti az utat, közel 10 milliárdért.

Az évtizedek óta 108 kilométeresre tervezett körgyűrűből mintegy 85 kilométer már készen áll, ám hírhedt baleset-veszélyessége mellett – mely ellen az újabb fejlesztésekkel már többet próbálnak tenni – a kihasználtságát is sok kritika éri. Addig valóban nehéz ellátni a fő funkcióját – a főváros elkerülését – amíg nem ér körbe, márpedig arról mindenki lemondott, hogy a nyugati szakasz ebben az évtizedben elkészüljön.

Mint Loppert kérdésünkre elmondta:, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium azt szeretné, ha 2020-ban lehetne közlekedni Szentendre és Budakeszi közt is. A beruházás az előkészítő szakaszban tart. Arra a kérdésünkre, hogy ez konkrétabban mit jelent, Loppert azt válaszolta: vizsgálják, hogyan lehet a leggazdaságosabban megépíteni. Abból a szempontból egyértelműen ez a szakasz a legproblémásabb, hogy a terepviszonyok bonyolultabbá teszik az építkezést, mint a többi részen, igaz, a dombvidék nem jelenthet leküzdhetetlen feladatot.