Ryanair kontra WizzAir: régi harc, új terep

Új fejezetet nyit a két nagy fapados légitársaság, a Ryanair és a Wizz Air kibontakozó háborújában, hogy immár üzemel a Varsótól 35 kilométerre fekvő, kimondottan a fapados légitársaságok igényeit kiszolgáló Modlin repülőtér. Az új légikikötő vonattal gyorsan megközelíthető, hiszen a várossal és a Chopin repülőtérrel egyaránt létesült vasúti összeköttetés. A Ryanair februárban döntötte el, hogy bázist nyit az új reptéren. Korábban az ír légitársaság elsősorban Nyugat- és Dél-Európában terjeszkedett, míg a magyar gyökerű Wizz Air többnyire közép- és keleteurópai bázisokról, például Lengyelországban Katowicéből repült, Modlinból pedig 19 európai nagyváros felé tervez járatot indítani. A Ryanair korábban is kalkulált Modlinnal, de a bázis mindenképpen azt jelenti, hogy budapesti után újabb közép-kelet-európai központot nyit, és ezzel ebben a térségben is közvetlen versenytársává válik a Wizz-nek, amely ma már el is indította járatait a lengyel főváros új repülőteréről. A volt katonai repülőtér területén felépített terminál naponta 5 ezer utast fogadhat, és 2013-tól évente 2 millió légi utasra számít. A beruházást 2010 októberében kezdték, és teljes költségét 250 millió zlotyra (59,8 millió euró) becsülik.

Budapesten csak azzal a jó hírrel kell megelégedni, hogy augusztus másodikától nagyobb gépekkel közlekedik Doha és Budapest között a Qatar Airways. Az A321-esek forgalomba állítását az indokolta, hogy jelentősen megnőtt a kereslet a világ ötcsillagos légitársaságaként számon tartott Qatar Airways budapesti járata iránt, amely egyébként Zágrábbal is összeköti a magyar fővárost. A 177 személyes gép fedélzetén 12 business és 165 turista osztályú helyet alakítottak ki. Az öböl-menti légitársaság alig másfél éve, 2011. januárjában kezdett el repülni Budapestre A320 típusú gépekkel, akkor még csak heti négy alkalommal.

Ugyanakkor az Európai Légitársaságok Szövetségének félévi elemzése szerint a kontinens cégeinek évi vesztesége 1,5 milliárd euró lehet 2012-ben, így nagyon kockázatos üzletté vált Európában repülni. A jelentés egyebek mellett egyértelműen leszögezi: a forgalmi eredmények javulása egyre élesebb ellentétben áll a pénzügyi teljesítménnyel, vagyis az utasszám növekedése már nem képes ellensúlyozni az egyre magasabb üzemanyag- és egyéb üzemi költségeket. A piac az európai gazdasági nehézségek miatt egyszerűen nem képes magasabb tarifákat elfogadni, a légitársaságok profittermelő képessége és ezzel pénzügyi eredményessége is csökken.

Az első hat hónapban az AEA-tag légitársaságok hat millióval, 177,6 millióra növelték az utasszámot, ami 3,4 százalékkal haladta meg a tavalyi első félévi adatot, utaskilométerben számolva még meggyőzőbb az emelkedés, 5,5 százalék. A kapacitások kihasználása is két százalékponttal javult, 77,1-re. A tavalyi visszaeséshez képest, amit elsősorban az észak-afrikai felfordulás és a japán földrengés okozott, az idei forgalmi eredmények valóban igen bíztatóak.

Mindenképpen érdekes, hogy erősen nőtt az Európa és Dél-Amerika közötti légiforgalom, ami jelzi a másik térség dinamikus fejlődését. Ugyanakkor komoly figyelmeztetés a gazdaság állapotára nézve, hogy ennek legérzékenyebb mutatója, a légi áruszállítás viszont majdnem 5 százalékkal esett vissza a tavalyi első félévhez képest.

Szintén rossz hír a légitársaságoknak, hogy az Európai Unió tagországaiban a korábban tervezett 2013 helyett csak 2016-ban törlik el azt a szabályt, hogy a repülőgépek utasterébe nem szabad bevinni egy deciliternél több folyadékot, leszámítva a reptéri biztonsági zóna üzleteiben vásárolt italokat és egyéb folyadékokat A légitársaságok sürgették, hogy minél hamarabb töröljék el teljesen a korlátozást, a reptérüzemeltetők viszont a folyamat lassításában érdekeltek, mert a folyadékok ellenőrzésére is alkalmas vizsgálati berendezések telepítése igen költséges beruházás.