Jurij Muska: Minket irigyel Európa

Uniós tagságra készül Ukrajna, amely most ünnepelte függetlenségének 21. évfordulóját. Az ország gazdasági eredményeiről, a magyar–ukrán üzleti kapcsolatokról és azok erősítéséről Jurij Muska, Ukrajna magyarországi nagykövete nyilatkozott a Világgazdaságnak.

B. Horváth Lilla

2012.08.28, 05:00

– Miben tér el a mai Ukrajna a 21 évvel ezelőttitől?

– Egy ország történelme szempontjából ennyi idő elenyésző, de sokat tettünk ezalatt. Hatalmas és költséges átalakításokra volt szükség. Csak néhány példa: 700 ezerről 170 ezer fősre csökkentettük a hadseregünket, leszereltük nukleáris fegyvereinket. Átszerveztük a hadiiparunkat, lebonyolítottuk a privatizációt, mezőgazdaságunkat pedig felfejlesztettük. Már mi vagyunk a világ harmadik legnagyobb gabonaexportőre, és mi ellenőrizzük a napraforgóolaj világpiacának a 60 százalékát. Különösen jól haladtunk az utolsó 2–3 évben a válság ellenére is. A tartozás a GDP-hez képest 40 százalék körül van (Magyarországé 79 százalék – a szerk.). Irigyel minket egész Európa.

– Az említett utolsó két év óta nagykövet ön is, mit végzett ezalatt?

– Teljesen nem vagyok elégedett, de például nagyon fontos volt a közel négy éve inaktív ukrán–magyar gazdasági bizottság munkájának felélesztése, munkacsoportjainak kialakítása. Néhány nappal Jurij Bojko energiaminiszter ez év április 23-i látogatása után létrehoztunk egy energetikai munkacsoportot is elsősorban áramexportunk új konstrukcióban történő felélénkítésére. Az ukrajnai burstini erőműből Magyarországra történő áramszállítás korábbi formája ugyanis megszűnt, az új konstrukcióban vevő oldalon az MVM lesz. Elképzeléseiket hamarosan a munkacsoport kijevi ülésén vitatják meg az érintettek. Téma lesz a magyarországi megújuló energia, főként biogáz-hasznosítás ukrajnai átvétele, és lehetőséget látunk az atomerőművek kapacitásnövelésével és az üzemidő hosszabbításával kapcsolatos együttműködésre is.

– Most hogyan érkezik Magyarországra az ukrán áram?

– Az ukrán árampiac teljesen liberalizált, verseny van, ami lejjebb nyomja az árakat. A vevő az MVM, közvetítőcég nincs. A mennyiséget a határkeresztező kapacitás, az árat a piac szabja meg.

– Milyen más bizottságok munkáját élénkítette fel?

– Fontos a határmenti együttműködés erősítését szolgáló munkacsoport is, amely tavaly ősszel Ungváron, az idén márciusban Vaján ülésezett, s máris számos projekt előkészítésén dolgozik. Összességében is intenzívebbé vált a magyar–ukrán kapcsolatokat erősítő eszközök, konstrukciók munkája. Ide sorolhatók a magas szintű szakmai és politikai látogatások is. Csak néhány ideit említve: márciusban ukrajnai bizottsági ülésen részt vett Orbán Viktor miniszterelnök, áprilisban az ukrán energia-, júliusban a külügyminiszter járt Magyarországon.

– Mekkora az ukrán–magyar árucsere-forgalom?

– Tavaly közel 3 milliárd dolláros volt az árucsere-forgalmunk, 25–30 százalékkal több az előző évinél. 2012 első felében ez további 10 százalékkal bővült. Jelentős ukrán exporttétel volt a 2011-esnél 12 százalékkal nagyobb, 95 millió dollár értékű áramexport – amely éves szinten 100–120 millió dollárra nőhet – vagy a Beregkábel 118 milliós szállítása. 132 millió dollárnyi ukrán acélbuga érkezett a Dunaferrnek, ez éves szinten több mint duplázódást ígér, mert Dunaújvárosban növelni kívánják a hengerművi termelést. Az ukrajnai magyar gyógyszerexport 45 millió dollárt tett ki, a kukoricakivitel 58 millió dollárt.

– Milyenek a logisztikai, áruszállítási együttműködés lehetőségei?

– Ukrajnában nemrég elfogadták az ipari parkokról szóló törvényt, aminek köszönhetően hamarosan néhány közös határmenti logisztikai projekt indulhat. Az áruszállításban viszont még nem tudtuk kihasználni a mindkét országban meglévő tranzitpotenciált, de hamarosan megszületik a kombinált áruszállításról szóló magyar–ukrán egyezmény.

– Érződik a széles nyomtávú vasút magyarországi meghosszabbításának a hiánya?

– A projekt feltehetően a válság miatt is csúszik, ahogyan annak uniós támogatása is. A magyarországi nyomvonal a sík terület miatt egyértelműen olcsóbb a Szlovákiában tervezettnél, amely végül nem kapott uniós pénzt. Ennél egyébként komplexebb elképzelés is megfogalmazódott már, s talán valamikor meg is valósul: egy vasúti központból, egy légi- és egy dunai hajókikötőből álló logisztikai bázist kellene kialakítani, hogy létrejöjjön áruszállítási folyosó a Csap, „Duna közepe” útvonalon, Rijeka felé. Ezzel a tranzitunkon túl az árucsere-forgalmunkat is növelhetnénk, hiszen a vízi út bekapcsolásával olcsóbbá tehetnénk a szállítást. Széles nyomtávú vasúton ötödével nőne az azonos költség mellett szállítható árumennyiség, és meg lehetne takarítani a tartálykocsiban érkező áru átfejtésével járó kiadásokat is. Sajnos pénz egyelőre nincs erre a hatalmas beruházásra.

– Milyen további magyarországi lehetőségek érdeklik az ukrán üzletembereket?

– Például a magyar agrártermékek, főleg a kukoricahibrid és a kukorica-vetőmag, de átvennék a szárnyas- és szarvasmarha-tartási, feldolgozási megoldásokat is, összekötve az említett biogáz-hasznosítással. Másfél éve ukrán szakemberek mindezeket Békés megyei helyszíneken is tanulmányozták. Viszont a válság miatt lelassult egy magyar részvételű nagy ukrajnai szarvasmarhaüzem létrehozása. Érdeklik az ukránokat az itteni pénzügyi szolgáltatások is, az idegenforgalomban lévő lehetőségekről pedig szeptemberben tartunk külön fórumot.

– Hogyan vélekednek az ukrán cégek a magyarországi beruházási környezetről?

– Ehhez elég válasznak annyi, hogy csak meg kell nézni (az időközben orosz ellenőrzés alá került) Dunaferr zavartalan működését.

– Mennyire lehetünk nyugodtak az Ukrajnából induló gázszállítás biztonsága felől? Igaz az, hogy nem mérhető az ukrán rendszer egészén az áthaladó gáz mennyisége?

– Az elmúlt két évben nem akadt el a szállítás, csak az előző kormány idején. A gázmennyiség pedig mérhető, a cső olyan, mint a tehervagon: amennyi áru belekerül, annyinak ki is kell kerülnie belőle.

– Hol tart a határátkelők bővítése?

– Ma áruszállítás csak Csapnál lehetséges, de hamarosan mód lesz rá a beregsurány-luzsankai határponton is a személyátkelő kibővítésével. Nemsokára indul az új átkelő kialakítása Beregdaróc és Déda között az 5. áruszállítási folyosón, erre egyébként is szükség van a Nyíregyháza–Vásárosnamény autópálya építése és további fejlesztések miatt. Szeretnénk, ha bizonyos korlátozásokkal Beregszásznál is átmehetnének a kamionok, ehhez még meg kell építeni a 10 éve tervezett 12 kilométeres elkerülőutat is. Az UEFA Euro 2012 kapcsán egyébként a lengyel–ukrán határon már komoly fejlesztéseket hajtottunk végre.

– Mit hozott Ukrajnának az UEFA Euro 2012 megszervezése?

– Ez nem csak egy futballkupa volt, hanem egy hatalmas ukrajnai infrastruktúrafejlesztő projekt is. Öt repülőteret újítottunk fel, négy új kifutópályát építettünk. Autópályák létesültek Lviv és Kyiv, valamint Harkiv és Kyiv között. Harkivba és Lvivbe óránként 160 kilométerrel haladó, Hyundai gyártmányú, InterCity jellegű gyorsvonatot indítottunk. Ma már vonattal 5–6 óra alatt el lehet jutni az ország bármely részére az ukrán fővárosból, ami forradalmi változás. Igaz, az InterCity piaci áron adott jegye a hagyományos (a vasúti áruszállítás bevételeiből támogatott) vonaténak közel kétszeresébe kerül, de az utazási idő annak a töredéke, és megtakarítható a hálókocsis, hosszú utazáshoz kapcsolódó számos költség, feladat is. A tíz IC versenyt támaszt a belföldi repülőjáratainknak is. Az Euro 2012 miatt rákényszerültünk az egyébként is szükséges beruházásokra. A szervezéssel minden érintett, látogató elégedett volt. Bebizonyítottuk, hogy európai ország vagyunk. Mellesleg: majdnem egymillió liter, jórészt ukrán sör fogyott a meccseken. Idegenforgalmi hozadéka is lesz, hiszen a hazautazott elégedett szurkolók honfitársaiknak is javasolni fogják Ukrajna felkeresését.

– A Duna-bizottság elnökeként hogyan vélekedik a Duna magyarországi hajózhatóságáról?

– Nagy probléma, hogy a Duna magyarországi szakasza nem szabályozott. Az alacsony vízállás miatt jelenleg az uszályokat csak félig lehet megrakni, és bármelyik nap szükség lehet a szállítás leállítására. Pedig például a vízen lefelé történő kukoricaszállításra éjjel-nappal hatalmas az igény. A Duna kihasználtsága 10 százalékos, már az is jó lenne, ha ezt 20 százalékra növelhetnénk. A rotterdami vízi úté 70 százalékos. Miközben Magyarországon a Dunán jó, ha fél óránként látunk egy uszályt, Rotterdamnál a Rajnán versenyeznek, előzik egymást. Pedig a Dunaferr által várt acélbuga olcsóbban érkezhetne a vízen Dunaújvárosba, mint vasúton.