Fónagy János: Sínen a MÁV átalakítása

Kormánybiztosként felelt a MÁV szervezetének egyszerűsítésért, átalakításáért. Mit végzett ezen a területen?

Ez három feladatot jelentett. A társaságot személyszállítási központúvá kellett alakítani, ez megtörtént. Túl vagyunk a cégjogi bejegyzéseken is, ahogyan azokon a cégjogi teendőkön is, amelyek során a pályavasút üzletág önálló társaságként létrejött a MÁV Csoporton belül.  Míg 2010 végén a MÁV csoport több 100 cégből állt, ma valamivel több, mint 40-ból, létszáma pedig csak a természetes fogyás (kilépés, nyugdíjba vonulás) miatt csökkent. A második feladat - az előbbiekhez kapcsolódóan - a sok ezer ingatlant érintő vagyoni ügyek rendezése. E téren is jól állunk. Ugyanakkor, mivel az átalakulás során tulajdonost cserélő ingatlanok egy jelentős része egyfajta általános fedezetként szolgál a meglévő hitelállomány tekintetében, itt szükség van a bankok együttműködésére is. Valójában két nagy tétel rendezése szükséges. Az egyik a 2002-2010 között felvett likviditási hitelek 76 milliárd forintos csomagja, a másik 20 milliárdnyi beruházási hitel, tehát mintegy 96 Mrd Ft-os adósságállomány rendezése szükséges. Ennek rendezésére a kormány nyitott, de az ügyet más minisztériumok hasonló igényeivel egy csomagban kívánja kezelni.
A harmadik terület az volt, hogy a Magyar Nemzeti Vagyonkezelőnek (MNV) el kellett készítenie sok ezer vagyontárgy felmérését és az új társaságok alapító okiratait, ez is megtörtént.

Hogyan alakult ezalatt a MÁV adóssága?

2010 végén 330 milliárd forintot tett ki, most 273-275 milliárd forintnál tartunk, vagyis jelentősen csökkent.

Hogyan rendeződik a MÁV azon ingatlanvagyonának a sorsa, amely nem érintett az említett átalakulásban?

Számos olyan ingatlanról kellett dönteni, amelyek nem tartoznak a vasúttársaság alaptevékenységéhez, de amelyek továbbra is fenntartandó feladatot láttak el. Jórészt művelődési házakról és sportlétesítményekről van szó. Ezek első lépcsőben az MNV-hez kerülnek, amelytől már ez év végéig több száz létesítményt átvesznek az önkormányzatok. Utóbbiaknak jól jönnek a sportpályák és az uszodák, amikor megnőtt az iskolákban a testnevelési órák száma. Bár az ingatlanok átadása a MÁV számára vagyonvesztést jelent, maguk az ingatlanok az önkormányzatoknál, lényegében állami, közösségi tulajdonban maradnak. 

Emelni kellett a személyszállítási szolgáltatások minőségén is.

Ez is jól halad, de ez közvetlenül a MÁV feladata. Folyamatosan hírt is ad ezekről: wifit telepített több mint 700 vasúti kocsira, felújítja gyorsvonatait, anti-graffiti fóliákkal védi az érintett felületeket, kényelmesebbé teszi az jegyvásárlást, megújítja a pályaudvarokat, utóbbit részben a NIF-fel közösen. Fontosnak tartom, hogy a felújítások lehetőség szerint magyarországi megrendelést generáljanak. Itt kiemelkedő szerepe lehet Szolnoknak, amely vasúti jármű várossá válik azáltal, hogy ott működik a Stadler jórészt exportra termelő, de a magyarországi motorvonatokhoz is kocsiszekrényeket előállító, és összeszerelésre is alkalmas gyára. A MÁV szolnoki járműjavítója is minőségi munkát tud végezni. Örömmel venném, ha Dunakeszi is ilyen súlyú járműjavító központtá válna, a kanadai tulajdonrész esetleges visszavásárlásával. A fogadtatás kedvező volt, de a cégnél azóta vezetőváltást történt, s az ügy nem haladt. A cél azonban továbbra is az, hogy a hazai közlekedés számára kell hasznosítsuk a jó fekvésű, jól felszerelt és 700-800 felkészült dolgozóval rendelkező járműjavítót, nyitottak vagyunk a Bombardier hányadának az átvételre. Ismereteim szerint a külföldi anyacég egyébként sem hozott sem sok tőkét, sem érdemi megbízásokat Dunakeszire.

Nemzetközi összevetésben milyennek tartja a MÁV és a Volánok szolgáltatásait?

Szolgáltatásuk színvonala, üzemi teljesítményük ma sem marad el a külföldi cégekétől, mintegy húszéves műszaki hátrányuk ellenére. Amíg például a Deutsche Bahn frankfurti alkalmazottja mínusz öt fokban egy gombnyomással beindítja a sínek fűtőrendszerét, addig a MÁV-nál hárman mennek ki a pályára: egy csákánnyal töri a jeget, egy eltakarítja, egy pedig nézi, nem jön-e a vonat. Mégis biztonsággal elindít a MÁV napi 3000 járatot. Arra felfigyel az ország, ha Jászberény előtt elakad a hóban a vonat, azt már nem tartja számon, hogy a drága francia vonat is megáll Marseilles előtt. A Volánok is átlagosan 16 éves buszokkal teljesítik azt, amit tőlünk nyugatabbra működő busztársaságok sokkal fiatalabb járművekkel. Emögött a MÁV és a Volánok dolgozóinak nehéz és nagyon tiszteletre méltó munkája áll. 

Elkészült-e az egységes tarifarendszer tervezete?

Igen, de ennek a kedvezményekre vonatozó részét még át kell gondolni. Magyarországon az utazási kedvezmények sok évtizede beépültek a jövedelmi viszonyokba, vagyis nem közlekedéspolitikai, hanem 8 millió embert érintő, társadalompolitikai kérdésről van szó. (Tízből nyolcan utaznak valamilyen kedvezménnyel.) Egyes nézetek szerint „egy fájdalommal”, mások szerint apránként kell lefaragni az utazási támogatásokból. A következő években a remélhetőleg beinduló gazdasági fejlődés mellett ez talán könnyebb lesz. Viszont az extra szolgáltatást nyújtó járatokon (távolsági buszokon) már megjelentek a szolgáltatás színvonalához igazodó pótdíjak, igaz, ez a napi közel negyvenezer járatból csak mintegy 600-at érint.

Átterelődött-e a közlekedési társaságoktól az államra a jegyárkedvezmények terhe?

Ezt már az a múlt évi törvény megoldotta, amely szerint az államnak nem egy, hanem 3-5 éves közszolgáltatási szerződést kell kötnie a közlekedési társaságokkal. Az állam e szerződés keretében megtéríti a társaságnak a jegyár-bevétel és a bevétellel nem fedezett költségei különbözetét. Az évi 350 milliárd forintból gazdálkodó MÁV bevételeinek a 40 százaléka keletkezik a jegyeladásból, a többi a költségtérítés, amit tehát sokan tévesen gondolnak támogatásnak. A 3-5 éves szerződés ismeretében a bankok is szívesebben hiteleznek a MÁV-nak fejlesztésre. Ez Európa számos országában, köztük a fejlett hálózattal rendelkező Németországban is így van.
 
Hol tart az állami pénzből fenntartott, párhuzamos közlekedés felszámolása?

Ez elsősorban az InterCity járatok mellett autópályákon futó távolsági buszjáratokra vonatkozik, ez utóbbiak jórészt már megszűntek. Persze, rugalmasan kell kezelni a kérdést, például sűríteni kell az IC járatokat – folyamatosan ez történik – amikor például péntekenként a diákok hazautaznak azokról a településekről, ahol tanulnak, majd vasárnap esténként visszautaznak. A sűrítés eszköze az ütemes menetrend további terjesztése az elővárosi vonalakon. Az ország teljes vasúti forgalmának 65 százaléka a 11 budapesti elővárosi vonalon bonyolódik, ezeken közlekedik majd a jövő tavasztól az a 42 villamos motorvonat is, amelynek beszerzéséről a közelmúltban írtunk alá megállapodást.
Ott viszont helye lehet a vonattal párhuzamos buszközlekedésnek, ahol az nem az állammal kötött közszolgáltatási szerződés keretében, hanem üzleti alapon történik. Például a két és fél óra alatt megtehető Budapest-Szeged távolság a csak a végállomásokon megálló gyorsbusszal csak két óra.

Késznek tekinthető-e a hat regionális busztársaság létrehozása az önállónak megmaradt Volánbusz mellett?

Igen, az új, regionális cégek megkezdték működésüket, közös a menetrendjük és a beszerzésük is. A 23 korábbi busztársaság teljes, cégjogi összevonása azonban a jövő évben esedékes.
 
Viszont úgy tűnik, az e-útdíj július 1-ji bevezetéséből viszont nem lesz semmi.

Nekem nem tűnik úgy. Igaz, a szerződés a tervezettnél később született meg a kivitelezővel, de a döntés továbbra is a júliusi kezdésről szól, nem tudok róla, hogy ez megváltozott volna.

Felmerült-e, hogy az ön által elindított, de csak jövőre, vagy több év alatt megvalósítandó feladatok miatt meghosszabbítják az ön kormánybiztosi megbízatását?

Nem tudom. A közelmúltban a miniszterelnök úr jelezte, számon tartja, hogy lejárt az egy év, azóta nem tért vissza rá.