Mindenki Brüsszelre vár

[caption id="" align="alignnone" width="1000"] Parkoló kamionok. Még nem tudni, mi lesz a tervezett szabályozás sorsa[/caption]Van olyan fuvarozói vélemény, amely szerint mivel az óránként 8,5 eurós német minimálbér után itthon kell(ene) fizetni a járulékokat, Németország tulajdonképpen a magyar államkasszával tett volna jót, nem is beszélve a kamionsofőrökről. Mások úgy tartják, ez csak német piacvédelmi lépés.

A magyar gépkocsivezetők legtöbbje viszont magyar minimálbért kap. Igaz, a havi összjövedelmük 300 - 400 ezer forint, de ennek jó része a 40 eurós napidíjból származik, viszont csak a minimálbér után folyik be a pénz az államkasszába. Más kérdés az üzemanyag megtakarítási bónusz maximum 100 ezer forintos összege, ami szintén része lehet a gépkocsivezetők jövedelmének. A kilométerenként 26-28 forintért hajtó sofőröknek az az érdeke, hogy minél többet menjenek egy hónapban és minél többet legyenek külföldön. Az átlagos menetteljesítmény így 11-12 ezer kilométer.

Miután az Európai Bizottság január végén vizsgálatot indított a német rendelettel kapcsolatban – ami ellen nem csak a kelet-európai, hanem a brit, portugál, spanyol és görög fuvarozó vállalkozások is tiltakoztak –, Berlin úgy döntött, hogy a tranzitforgalomra vonatkozóan felfüggeszti az előírást. Így csak a Németországban rakodó kamionok sofőrjeinek jár a helyi minimálbér, amíg a német utakon vezetnek. Az viszont nem biztos, hogy meg is kapják. Peredi Péter, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége főtitkára tájékoztatása szerint az alapbér, az üzemanyag-bónusz valamint a napidíj együttesen meghaladja a német minimálbér összegét és jelenleg ezzel a kimutatással élnek a Németországban rakodó vállalkozások. Pedig a német törvény szerint a minimálbér kiszámításakor csak az alapbért lehet figyelembe venni, a napidíjat, a vasárnapra és a munkaszüneti napokra járó pótlékot viszont nem. Franciaországban ugyanakkor az óránként 9,6 eurós minimálbér megkövetelése a terv, de Peredi Péter úgy látja, hogy Párizs megvárja a brüsszeli vizsgálat eredményét.

Az általános magyar álláspont szerint szociális köntösbe bújtatva tulajdonképpen piacvédelmi intézkedésről van szó, ami ugyanakkor súlyos pénzügyi és adminisztrációs többletterhet jelent a fuvarozó vállalatok számára. Ez protekcionizmus – summázta Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára, hozzá téve: látható, hogy a keleti kamionsofőrök összjövedelme egyre közelít a nyugat-európai átlaghoz.

A német előírás szerint a munkaadó valamint a munkavállaló sofőr egyaránt köteles nyilvántartani a napi munkaidő kezdetét, végét, időtartamát és ezt a kimutatást minimum két évig meg kell őrizni. A pénzbírság a nemcsak a minimálbér kifizetésének elmulasztása, hanem a nyilvántartási kötelezettség megszegése esetén is kiszabható. A bírság elérheti az 500 ezer eurót is, tehát egyetlen csapással tönkretehetnek kisebb vállalkozásokat, miközben épp a kkv-k fejlesztése és erősítése az általánosan meghatározott uniós célkitűzés. A magyar vállalkozások mindazonáltal eleget tesznek az előírásoknak és eddig még nem értesültünk arról, hogy bírságot szabtak volna ki a német hatóságok – hangsúlyozta Karmos Gábor.

Fehéredés a fuvarpiacon

Értesüléseink szerint az EKAER bevezetése nemcsak a hazai, hanem a nemzetközi fekete fuvarozáson is sokat fehérített. Korábban ugyanis nemcsak a környező országokkal kapcsolatos szállítások esetén spórolták meg a papírmunkát, hanem még Hollandiából is feketén érkeztek a szállítmányok a Nagybani piacra. Mivel az ilyen fuvarok üzemanyagköltségét nem kívánták elszámolni, mert feltűnő lett volna, hogy a papíron rögzített kilométer teljesítményre vetítve kiugróan magas lett volna a járműállomány üzemanyag fogyasztása. Ezért éveken át virágzott a gázolaj fekete kereskedelme is.