Versenypályáért kiált

Akárhonnan nézzük is, a Focus RS harmadik nemzedéke szintet ugrott: 350 lóerős teljesítményével és összkerékhajtásával már nem a Mégane RS tekinthető a fő ellenfelének, sokkal inkább az olyan nagyágyúk felségterületén portyázik, mint a Mercedes-AMG A 45-ös vagy az Audi RS 3 Sportback. Vetélytársak ide vagy oda, az már most egyértelműen látszik, hogy az új RS-re sokan vártak, az előrendelések száma már a 3500-at közelíti világszerte, ami ebben a szegmensben nem kis dolog – hazánkban legkevesebb 12,1 millió forintot kell átutalni a kereskedőnek, hogy a sajátunknak mondjuk az RS-t.

S hogy milyen élőben az autó? Nem olyan harsány, mint egy Honda Civic Type R, de már messziről ki lehet szúrni, hogy ez nem a területi képviselő autója: a hátsó szárny akár egy szörfdeszka, a kocsi orrára meg akkora légbeömlőket vágtak, mintha nem is benzinre, hanem pusztán levegőre lenne szüksége a működéshez. A gépháztetőt felnyitva, szinte arcon vágja az embert a hűtő mérete: csak azért nem szárnyalja túl a 350 lóerőt a RS, mert ahhoz nagyobb hűtőkapacitás kellene, ennél nagyobb hőcserélő meg egyszerűen fizikailag nem fér el a Focus orrában. A blokk egyébként a Mustangból ismerős lehet, de nem túlzás azt állítani, hogy az öntvényen kívül alig van közös pont – nem csak azért, mert manufakturális módszerekkel, a „normál” motorokétól eltérő minőségbiztosítási rendszert alkalmazva készítik a Ford spanyol gyárában.

Gyakorlatilag a teljes perifériát lecserélték, beleértve a hengerfejet, a feltöltőt és a szívósort, az eredmény pedig több mint acélos, a túltöltéssel produkált 470 Nm-es nyomaték szó szerint hátba vágó élmény, rajtautomatikával meg egyenesen brutális.

A politikai korrektség jegyében az RS-ből sem hiányozhat a start-stop rendszer, noha nem vitás, a kuncsaftkörnek nem a decilitereken való spórolás, hanem az élményszint számít. Így aztán nem meglepő, hogy mi volt az első mondat, amit a fejlesztés kezdetekor felírtak az üres papírra: az új RS nem lehet alulkormányzott! Ebből kiindulva alkották meg a futóművet és a hajtásrendszert, mindig szem előtt tartva a főellenséget, az orrtolást.
Akár az erő 70 százalékát a hátsó tengelyre küldheti a vezérlés, de a dinamikus nyomatékvektor-szabályozás révén, oldalanként 100 százalékos átcsoportosításra is képes.

Ami a futóművet illeti, „mindössze” két üzemmódunk van. Normál programban is feszes az autó, hiszen a Focus ST-hez képest 33 százalékkal (elöl), illetve 38 százalékkal (hátul) keményebbek a rugók, a Sport üzemmód meg egy egészen másik világ. További 40 százalékkal lesz feszesebb a mágneses lengéscsillapítás, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy ez kizárólag versenypályára ajánlott. Ott nagyra értékeli a vezető, hogy féktávokon alig bólint a karosszéria, ahogyan azt is, hogy a kormány minimális elfordításra is válaszol. Ebben az üzemmódban annyira érzékeny a volán, hogy szó szerint olyan, mintha egy gokartban ülnénk, ennek megfelelően az izommunka is jelentős, de ha eléggé ügyesek vagyunk, az opcióként rendelhető Michelin Pilot Sport Cup 2-es, vágott slick abroncsokkal 1 g-s keresztgyorsulást is kisajtolhatunk a Focus RS-ből.

Akármennyire hangsúlyozza is a Ford, hogy a Focus RS-t úgy tervezték, hogy hétköznapi autónak is megfeleljen, azért elsősorban játékszernek tekinthető. Nyilván nem arról van szó, hogy kínszenvedés egy ilyen kocsival nap mint nap munkába járni, de közúton a teljesítményét nehezen, határait pedig szinte lehetetlen megtapasztalni. A Ford 30. RS. versenypályáért kiált.