Nagybetűs élményautó

Nem könnyű az autórajongók dolga. Akik egyszer valamit megszerettek, nehezen engedik el, hiába tart más irányba a fejlődés. Szerencse vagy csak jó üzleti érzék, hogy a BMW rájuk is gondol, a végtelenbe és tovább terjeszkedő kínálatában van hely olyan élvezeti cikkeknek, mint az M sorozat darabjai. Kézenfekvő volt elkészíteni a 2-es csúcsváltozatát, mert az átnevezés miatt többé nem gond a névazonosság a legendás, középmotoros M1-essel, különben is ez a jelenlegi paletta leg­atletikusabb darabja.

Nem aprózták el a munkát, ezúttal is a 35i motor volt a kiindulási alap, akárcsak az X4 M40i esetében. A 3,0 literes, kettős megfúvású (TwinScroll) turbófeltöltős, soros hathengeresből azonban 370 lóerőt és 465 Nm nyomatékot hoztak ki, az M3/M4-es motorjából átvett dugattyúkkal, főtengelycsapággyal és nagy hőértékű gyújtógyertyákkal készítették fel a nagyobb igénybevételre. Hogy versenypályán mindig ideális körülmények között működhessen, a tökéletes kenés érdekében módosították az olajteknőt, és további vízhűtőket is beépítettek. A pályára szánt hétfokozatú, M DCT dupla kuplungos váltó saját olajhűtőt kap. Ahogy a hajtáslánc esetében, úgy a futómű tervezésénél is fontos szempont volt a tömeg csökkentése, amit – többek között az M3/M4-esből származó – alumínium alkatrészek beépítésével értek el. Finomhangolták a változtatható karakterű, elektromos szervokormányt, előre 380, hátra 370 mm-es alumínium féktárcsákat szereltek, és megkapta az aktív diffizárat. Külsejét és belsejét sem hagyták érintetlenül, úgy nyúltak az alapokhoz, hogy a végeredmény izgalmasan sportos, mégis ízlésesen visszafogott legyen, ahogy az ebben a műfajban szokás.

Bár az M2-es beállításait pályázásra hangolták, a különböző üzemmódoknak hála, akkor sem jön zavarba, ha utcán autózunk. A váltóval nincs dolgom, szépen kapcsolgat a háttérben, Sport+ módban tudja a dolgát, már csak az ideális ívre és a ritmusra kell figyelnem. Hat éles kör elég volt, hogy összecsiszolódjak a géppel, amiben nagy szerepe van barátságos, kezes viselkedésének, a profi technikának, amely annyi magabiztosságot ad, hogy FIA-licenc nélkül is örömünket leljük vele egy-egy pályanapon. Igazi M-es BMW-ként zokszó nélkül bírta a nyüstölést, nem csoda, hiszen a Nordschleifén is lefutott jó pár kört, mire Münchenben rábólintottak a sorozatgyártásra. Nagy volt a tét, nem pusztán az 1-es M kupét pótolja, a 70-es évek nagy dobása, a 2002-es Turbo és a BMW márkaidentitásának egyik alapköve, az E30-as M3-as szellemi utódja is egyben.

Az egekbe szökött elvárásoknak pedig meg is felel, és ez akkor tudatosult bennem, miután országútra vittem a kézi váltós kivitelt. Azt hiszem, a BMW összekacsint a márkabarátokkal, amikor újra egy ilyen finoman működő kézi szerkezetet épít sportmodelljébe. Lehet, hogy 0,2 másodperccel később gyorsulhatunk vele 0-ról 100-ra, de számít ez a gyakorlatban reprodukálhatatlan adat, ha karbonszálas bevonat csökkenti a belső súrlódást, és elektronika igazítja hozzá a motor fordulatszámát minden le- és felkapcsolásnál? Ebből persze csak annyit veszünk észre, hogy a kapcsolási érzet vajpuha, a fokozatkiosztás ideális, a teljesítmény pedig bőséges és biztosan kézben tartható. Ha nincs miért sietni, profilt vált az M2-es, előveszi kényelmes énjét, értékelhető rugózási komfortját. Pihentető lesz a vezetése, a szánk mégis fülig ér majd benne, mert végig ott duruzsol a motorhang, amit egy visszakapcsolással és kigyorsítással bármikor lélekemelő üvöltéssé fokozhatunk. Szunnyad benne az őserő, a bőséges tartalékok, amelyektől olyan légiesen könnyed, mintha alig 800 kilót nyomna. Ez teszi olyan felhőtlen élménnyé a vezetését, amihez foghatót a felmenőként emlegetett BMW-k nyújtottak. Lehet, hogy a legkisebb, de a legjobb ár-boldogság arányú M-es a piacon. Bízom benne, hogy ebben a formájában nem az utolsó.