Nem tollas a háta

A Jeep Cherokee mindent túlél. Először is az American Motors Corporation csődjét, aztán a leváltását (a Grand Cherokee-ból külön modellsorozat lett), és az elfelejtését is, hiszen az Egyesült Államokban Liberty néven forgalmazták a középkategóriás szabadidő-autót, de a mostani, 2013 tavaszán bemutatott generációnál ott is visszatértek a Cherokee névhez. Talán azért, hogy valami kötődése legyen az embereknek a párját ritkítóan karakteres megjelenésű szabadidő-autóhoz, ami noha már két éve kapható, még mindig az újdonság erejével hat.

A formatervezők olyan megjelenést kanyarítottak a tekintélyes méretű autónak, hogy a motorháztetőt műanyagból kellett elkészíteni, mert olyan ívelt felületeket és hajlításokat használnak, ami fémből nehezen (értsd, drágán) valósítható csak meg. Ha túlteszi magát az ember a lökhárítóba rejtett fényszórón, meredeken emelkedő övvonallal és hátul alacsonyra helyezett lámpákkal szembesül. Itt nincs olyan sok apró utalás a múltra, mint a Renegade esetében, de az első szélvédő ragasztójában ott látjuk a Willys Jeep körvonalát, a motortér műanyagjának peremén a maszkját, a parkolósegéd kijelzőjén pedig a környező autókat helyettesíti a 75 évvel ezelőtt bemutatott, legendás előd.

Amilyen forradalmi a külső megjelenés, annyira igyekeztek teljesen megszokott belső teret készíteni – és ez jó dolog. Nagyon összekapták magukat, hogy még Európában is elismerően nyilatkozzanak a belső térről, ezért például még a hátsó ajtókárpitok felső része is puha műanyag borítást kapott, pedig ezt még a prémiumgyártók is le szokták spórolni. Üdítő, hogy képesek voltak elszakadni a kályhaezüstös betétektől, helyette kicsit rezes-zöldes árnyalatú fényezésűek a műszerfali betétek. Egyedüli kakukktojásnak az ajtók könyöklői számítanak, ahol fautánzatot alkalmaztak. Itt és a bajuszkapcsolóknál szembetűnő, hogy még mindig akadnak a DaimlerChrysler-korszakból származó alkatrészek.

Annyi játszadozást engedtek meg maguknak a fejlesztők, hogy majdnem négyzet alakú érintőképernyőt helyeztek a középkonzolra, amelynek alsó sávjában találjuk a menügombokat, ezek csak néha (például tolatókamera képe) tűnnek el. Kényelmes, nagy méretű fotelek várják az elöl utazókat, ezekkel kapcsolatban annyit kell megjegyezni, hogy az ülésfűtés és szellőztetés a menüből aktiválható.

A második sorban kifejezetten jó dolga van annak, aki a szélre szorul, itt nagyon mélyen van a padló, nem kell az első ülés alá bedugni a lábfejet vagy felhúzni a lábat, nem autóülésre, hanem székre hasonlító pozícióban utazhatunk. A 60:40 arányú osztás nemcsak a támlára, hanem az egész ülésre igaz, így osztva lehet hosszirányban állítani az ülést, ha épp némi extra csomagtérre van szükségünk. Sok időt eltölt az ember az autó mögött állva, arra várva, hogy végre nyíljon fel az elektromos mozgatású csomagtérajtó. Ezt követően meglepően kicsi csomagtérrel szembesülünk, de csak azért, mert a rendelkezésre álló 412 literből (ami egyébként elég kevés egy ekkora autótól) 77-et a padló alatti fiók rejt. Még egy szinttel lejjebb pótkereket találunk, egy terepjáró nem indulhat el ilyen nélkül. Bár jelen esetben ez inkább csak marketingszöveg.

Tesztünknek épp a dízelmotor adja az apropóját, a 2014 februárjában bejelentett, 2,0 literes gázolajost nyugdíjazta a 2,2 literes változat. Ez nagyobb befecskendezési nyomással (1600 helyett 2000 bar), változó szállítási kapacitású olajpumpával, +10 százalék lökettérfogattal és kiegyenlítő tengellyel licitál rá elődjére, alacsony fordulatszám-tartományban pedig magasabb a nyomatéka. Ebből nem sokat lehet érezni azon egyszerű oknál fogva, hogy alapfelszerelés a 9 fokozatú automatikus váltó, így mindig optimális fordulaton üzemel a négyhengeres. Hidegen hallhatóan morgós az új dízel, egyébként finom a működése, a váltó is egészen fürgén engedelmeskedik a jobb láb parancsainak.

Motorfék miatt se kell belenyúlni a működésbe, lejtőn elég egy kis fékezés, a váltó visszakapcsol. Kategóriák közé lőtték be a Cherokee-t, kívülről annyival kisebb a vetélytársaknál, hogy egyszerre már nem tud tágas utas- és csomagteret nyújtani, árban valahol a normál és prémiumszint közötti helyezkedik el, úgy, hogy közben utóbbiak szolgáltatásait nyújtja. Szóval aki a forma mögé próbál nézni, és netán észérvek – centik, literek, forintok – alapján akar döntést hozni, annak nincs könnyű dolga. Egyedül az lehet segítség, ha tényleg beül a volánja mögé, és vezeti az autót; meggyőző érvet kap a vásárlás mellett.