Nagy technikai előrelépés

Megérkezett a legújabb E-osztály, épp csak kevesen veszik észre. Formatervező legyen ugyanis a talpán, aki meg tudja különböztetni az egy számmal kisebb C-osztálytól az új lépcsős hátú autót. Az segít, hogy az újdonság fényszórójában két darab LED-es ív világít, egyébként szó szerint vették a családi megjelenést. Nem mintha ez probléma lenne, a hosszú motorháztető, a messze előretolt első tengely miatt a korábbinál jobban ívelt vonalú karosszéria megjelenése egyszerre sportos és tekintélyes. Nincs célkeresztnek használható csillag, a márkajelzés a hűtőrács közepén helyezkedik el, és a radaros érzékelőt rejti. Közvetlenül e fölött helyezték el az egyik orrkamerát, amelyik a manőverezéskor mutatja a felülnézeti képet az autó közvetlen környezetéről – sajnos pont az autó oldala mellett van egy 20 centis sáv, amiről nem kapunk képet –, egyébként még a szélvédő felső részén is van előrenéző kamera, ami az autó számos vezetési segédének szolgáltat képet. Muszáj ennyi érzékelő, mert ha már a formában nem is, technikában igenis hatalmas előrelépést jelent ez a kocsi: ez az első Mercedes, amely bizonyos körülmények között képes saját magát irányítani.

Egyszerűen lehet aktiválni ezt, miután az ember bekapcsolja a távolságtartó tempomatot, a kormánytól balra, a műszerfalon elhelyezett kapcsolósor bal szélső, kormányt mintázó gombját kell megnyomni, és életre kel a robotpilóta. Elméletileg ilyenkor az adott útszakaszon érvényes sebességet tartja az autó, de nem érdemes erre a funkcióra hagyatkozni. Egyfelől néha autópályának képzeli (130 km/h) az M0-s autóutat (110 km/h), másfelől a táblafelismerő jele alapján csak azt követően veszi vissza a maximális sebességet, miután már túlhaladtunk a jelzésen, szóval bekapcsolt robotpilóta mellett is lehetünk gyorshajtók. Egyébként magabiztosan tartja a sávot az elektronika, a követési távolság még a legrövidebbre véve is viszonylag nagy, ami esetenként megnehezíti a lassabb járművek melletti elhaladást. Nem hagyja az autó, hogy elengedjük a kormányt, ha nem érzékeli a vezető kezét, akkor figyelmeztet erre. Érdekes módon dugóban araszoláskor (0–30 km/h) az egyébként egyenes úton állandó apró kormánykorrekciókat végzett a rendszer, mintha csak folyamatosan azt ellenőrizte volna, nem engedte-e el a vezető a kormányt; aludni ilyenkor se lehet, hiszen a megállást követően a gázpedál enyhe lenyomására indul újra az autó. Érdekes, hogy noha lett volna elég ideje finoman fékezni, néhányszor a lassítás végén hirtelen ráfékezett, mintha elbambult volna.

Ez a durvaság valahogy nem illik abba az összképbe, amit a nagyon minőségi megjelenésű belső tér sugall. Tesztautónkba a feláras, teljesen digitális műszerfal került, ami azt jelenti, hogy a kormány mögött és középen is egy-egy hatalmas méretű monitor helyezkedik el. Ki is használták az ebben rejlő lehetőségeket, hiszen a klasszikus mellett sportos megjelenésű digitális műszeregységet is lehet választani, és akkor még ott van a jövőbe mutató megjelenés egy központi órával, és annak két oldalán választható egyéb tartalommal. Szinte felesleges ez a nagy odafigyelés, hiszen a sofőr egyébként a fel-a-fejjel kijelzőről tájékozódik, nem is kell levennie a szemét az útról. De ennyivel még nem ússza meg a dolgot a vezető, hiszen újra kell tanulnia a fedélzeti rendszerek kezelését. A kormányon nem csak a megszokott kapcsolók vannak, a küllőknél lévő többirányú kapcsolók gesztusvezérléssel, azaz a felület fölött mozgatott ujjal is irányíthatók. Érdemes az első indulás előtt vagy negyed órát eltölteni a beállításokkal, és akkor vezetés közben már nem vonja el a figyelmünket – olyan, mint amikor a BMW bevezette az iDrive-ot, és először mindenki frászt kapott tőle, mára pedig már nincs is luxusautó központi kezelőszerv nélkül.

Természetesen utóbbi is megvan, a széles kardánalagutat uralja, az előválasztókar egyszerű bajuszkapcsoló. Ezenkívül még tárolóhelyeket találunk itt, amelyek közül az első egyben a pohártartókat is rejti; a különféle csatlakozókat a könyöklő alatti rekeszben találjuk, ha nem vezetékmentes kapcsolatot használunk kütyünk/telefonunk párosítására.

A kerekítési szabályok miatt hívják 2,0 literesnek az új fejlesztésű, 1950 köbcentis, négyhengeres dízelt. Ez az egyik legjobb dolog az autóban. Csendesen és finoman működik, ha már egyszer életre kelt, sajnos ez utóbbi nehezen megy neki. Amikor a motorleállító kelti életre, nemcsak oldalirányban rántja meg a karosszériát, de egy kicsit előre is ugrik az autó, mintha fokozatban lenne indítózás közben. Kár, mert nagyon jól együttműködik a 9 fokozatú automatikus váltóval, amely olyan észrevétlenül dolgozik, hogy az utas csak leolvasni tudja a műszerfalról, hogy 30 km/h-nál például már IV.-ben van. Nemcsak kulturált és erős, de takarékos is az új dízel, javarészt autópályás-országúti használatban 6,2 l/100 km-es tesztfogyasztást értünk el, igaz, a grafikus fogyasztásjelző szinte végig 5 l/100 km-es értékkel kecsegtetett. Ez nem lett meg, de még így is kényelmesen 1000 km fölé lehet jutni egy tankolással.

A 220 d jelzésű dízellel 13,4 millió forint az indulóár, a tesztautó a rengeteg extrájával valahol 25 millió forint környékén áll meg. Ilyesmit, mármint a listaár megduplázását az ellenfeleknél is végre lehet hajtani, de azt nem lehet szó nélkül hagyni, hogy annyi pénzért, amennyibe ez az E-osztály került, már benzin-elektromos hibrid S-osztályt is lehet vásárolni.

Önvezető technika

Tudja a Mercedes, mire vágynak az üzletiautó-vásárlók, és azt megkapják tőle – ha pénztárcájuk bírja, akár többet is: részben önvezető technikát. A keréknél nem árt megálljt parancsolni a költésnek, a 19 colos felnivel a légrugózás már nem képes kidomborítani az előnyeit. Elegáns, hangulatos autót kap az E-osztály vásárlója.