Sportos külsőhöz illő erő

Amíg a General Motors dollármillió­kat költött el arra, hogy kikerülje a Toyota hibrid szabadalmait, és két bolygóműves, két villanymotoros hibrid hajtást fejlesztett, a Ford úgy ítélte meg, jobban jár, ha kifizeti a licencdíjakat, és az egyszerűbb egy bolygóműves, egy villanymotoros hajtást választja.

Alapvetően az észak-amerikai piac számára készül a Mondeo – vagy ahogy arrafelé nevezik: Fusion – hibrid változata, hiszen a dízelek mellett nem nagyon tud labdába rúgni. Leginkább azért, mert csak a csúcs, Titanium felszereltséggel hozzák Európába a benzin-elektromos hibridet, és ezen a szinten csak százezer forinttal drágább a 180 lóerős, automatikus váltós dízelnél. Utóbbi ugyanakkor már 9 395 000 forintért megvásárolható Business felszereltséggel és a sokkal praktikusabb ötajtós karosszériával.

A belső égésű motor egy 145 lóerős, Atkinson-ciklus szerint működő, 2,0 literes, szívó négyhengeres, amelynek a munkáját egy 120 lóerős állandó mágneses villanymotor segíti. Az egyszerűsítés sajnos csak a hajtásláncra terjed ki, az 1,4 kilowattóra kapacitású lítium-ion akkumulátor a hátsó tengely fölé kerül, így csak 383 literes a raktér, ráadásul zegzugos formájú; pótkerék és vonóhorog sem kérhető a hibridhez. A Fordnál tulajdonképpen a turbófeltöltő alternatívájaként használják a viszonylag nagy teljesítményű villanymotort, akkor segít a 2,0 literes szívómotornak, amikor annak arra a legnagyobb szüksége van: alacsony fordulatról is nagyon megindul. Könnyű az előzés, a városi-országúti haladásnál alapjárat közelében üzemel a benzinmotor, viszonylag sokat lehet villanymotorral gurulni, többet, mint a hasonló hibrideknél, a nagyobb teljesítményű benzinmotor miatt egyébként is jobban megy a Mondeo HEV a vetélytársaknál.

Autópályán az óránkénti 130 kilométeres tempóval haladva már rohamosan szökött felfelé a számítógép által kijelzett átlagfogyasztás, e téren még mindig a dízel áll nyerésre. Meglepő lépés a Fordtól, hogy a hibridhez nem lehet választani a 2 + 3 év, illetve 250 000 kilométerre kiterjesztett garanciát (egyébként 101 ezer forint a felár) – talán nem bíznak a saját maguk gyártotta technikában? A hibrid sajátja még a 16 colos felnikre szerelt alacsony gördülési ellenállású abroncs, amely hajszálnyival jobb rugózási komfortot eredményez, de kanyarban sokkal hamarabb kezdi eltolni az orrát az autó. Hiába a pontos kormányzás és a jól adagolható fék (érezhető, amikor a fékenergia-visszatermelés után belép a hidraulikus fék), a lendületmegtartó autózás a rosszabb tapadás miatt nehezen kivitelezhető.

Nemcsak a beszerzési költség alapján, hanem a száz kilométeres teszten tapasztalt 6,1 literes fogyasztás alapján is a dízel igazi alternatívája a Mondeo hibrid, ráadásul ennél a tapasztalatok szerint sokkal alacsonyabb üzemeltetési költséggel is kell számolni (kevésbé igénybe vett fékek, nincs részecskeszűrő). Kár, hogy az akkumulátorcsomag elhelyezése miatt ötajtós vagy kombi karosszériával nem választható a HEV.

A belső égésű motor egy 145 lóerős, Atkinson-ciklus szerint működő, 2,0 literes, szívó négyhengeres, amelynek a munkáját egy 120 lóerős állandó mágneses villanymotor segíti

A belső égésű motor egy 145 lóerős, Atkinson-ciklus szerint működő, 2,0 literes, szívó négyhengeres, amelynek a munkáját egy 120 lóerős állandó mágneses villanymotor segíti Összegzés Erős, nem pedig spórolós hibrid készült a Mondeo alapján, de még így is takarékos. Sajnos az akkumulátor elhelyezésén nem agyaltak eleget, a közel 5 méteres üzleti autóban a 383 literes csomgtér nevetségesen kicsi. Árban a dízellel van egy szinten, de praktikumban és autópályán még nem ér annak nyomába. -->